[Bericht] Hahnweide OTT25 – Eine Zeitreise durch acht Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte - Teil I
Verfasst: Mo 23. Mär 2026, 17:02
von Uwe Bethke
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Die Hahnweide – für die Liebhaber fliegender Legenden schon fast ein mystischer Ort. In den 80er Jahren entwickelte sich hier aus einem kleinen Flugplatzfest das Mekka der Oldtimerfreunde in Deutschland. 2019 trafen sich die Flieger aus Nah und Fern das letzte Mal auf diesem Platz. Dann kam Corona und danach die Sorge, ob ein solches Event ob der hohen rechtlichen, finanziellen, und personellen Hürden zukünftig noch gestemmt werden kann. Glücklicherweise hat sich das engagierte, dreiköpfiges Orga-Team wieder zusammengefunden, das mit vielen Helfern das Risiko eingegangen ist und nach sechs Jahren mit dem OTT25 das 20. Oldtimertreffen auf der Hahnweide auf die Beine gestellt hat. Ob es sich gelohnt hat? Seid gespannt!
Trotz meiner Leidenschaft für historische Flugzeuge, hat es in der Vergangenheit nie gepasst, eine der Veranstaltungen auf der Hahnweide zu besuchen. 2025 sollte es aber klappen. Und da immer noch das Damoklesschwert des vielleicht letzten Treffens über der Veranstaltung hing und immer noch hängt, sollte es auch das volle Programm vom 12. – 14. September sein.
Über 300 Flugzeuge waren für das Treffen im Vorfeld angemeldet, darunter echte Raritäten und spektakuläre Highlights. Freitag, der 12. September, war offizieller Anreisetag der Teilnehmer, der Samstag und Sonntag sollte hauptsächlich den Flying Displays vorbehalten sein. Also frühzeitig ein Hotelzimmer für die Zeit von Donnerstag bis Montag in der Nähe gebucht. An den letzten Tagen vor dem Treffen galt dem Wetterbericht die volle Aufmerksamkeit, denn nicht nur Piloten, sondern auch Fotografen schätzen gute Wetterbedingungen. Und das war der Stand kurz vor Abreise: Das Wetter sollte durchaus durchwachsen werden, aber für Freitag und Samstag war viel Sonne versprochen, für den Sonntag allerdings verdüsterte sich die Prognose in Richtung zunehmender Wolken und vereinzelte Regenschauer. Unterm Strich: durchaus passabel!
Am Donnerstag ging es dann zeitig los in Richtung Süden. Der Anreisetag wurde gleich noch genutzt, um sich am Nachmittag mit dem zweiten LCBS-Spotterkollegen zu treffen und sich mit den Gegebenheiten vor Ort vertraut zu machen. Das dies schon gleich zum ersten Highlight der Veranstaltung werden sollte, konnte man vorher noch nicht ahnen. Dazu später mehr.
Hier liegt der Platz noch vor dem großen Ansturm ruhig im Abendlicht.
Aus Berichten zu vorhergehenden Oldtimertreffen auf der Hahnweide hatte ich durchaus schon eine Vorstellung von dem Veranstaltungsort, aber es ist immer gut, wenn man vorher mal in Ruhe einen Blick auf die tatsächlichen Gegebenheiten werfen kann. Die Flightline und der Zuschauerbereich liegen im Nordosten des Platzes, nicht ideal für die Fotografen, die mit dem Gegenlicht, bzw. mit der Schattenseite der Flieger zu kämpfen haben würden. Das dämpfte die Erwartung in Bezug auf die Fotos schon etwas. Dafür war der Abstand zur Start- und Landebahn moderat, was wiederum der Auflösung der Bilder zu Gute kommen sollte. am südöstlichen Teil des Platzes steigt das Gelände im Zuschauerbereich an und bietet einen Blick aus erhöhter Position auf die Bahn. Durchaus ein Vorteil, wie sich noch herausstellen sollte. Und – es gab mehrere Ein- und Ausgänge zum Platz, so dass man sich auch gut außerhalb des Geländes begeben konnte. Wer einen kleinen Fußmarsch mit seiner Ausrüstung nicht scheute, hatte damit die Chance, die Flugzeuge zumindest im Anflug von ihrer „Schokoladenseite“ aus fotografieren zu können. Am Ende sind von allen beschriebenen Positionen Fotos entstanden, die Abwechslung in die Fotostrecke brachten und mich persönlich durchaus begeistern konnten.
Apropos Fotostrecke: in den dreieinhalb Tagen klickten die Verschlüsse der Kameras rund 10.000-mal, was neben der Anzahl der Flugzeuge vor allem dem Umstand geschuldet war, dass die meisten „in Action“ fotografiert wurden, d. h., der Vorzug des Serienbildmodus der Kameras kam hier voll zum Tragen. Was natürlich auch zur Folge hatte, dass alle Bilder gesichtet und aussortiert werden mussten und die (große) Auslese davon in der digitalen Dunkelkammer bearbeitet werden wollte. Und natürlich gehört auch ein wenig Recherche dazu. Deshalb hat es diesmal auch etwas länger gedauert, bis dieser Bericht in mehreren Teilen nun endlich erscheinen kann. Eine weiterer Punkt, der abschließend noch zu klären war: Wie gliedert man so einen Bericht, was soll der rote Faden sein? Die Veranstaltungstage, die Flugzeugtypen oder wie auch immer gewählte Kategorien? Nun, nach langem Überlegen habe ich mich für eine Zeitreise entschieden, eine Zeitreise durch acht Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte.
And here we are …
Frühzeitiges Erscheinen sichert ja bekannterweise die besten Plätze. Eine Weisheit, die auch in Spotterkreisen wohlbekannt ist. Deswegen ging es in der Regel schon zeitig los. Der Morgendunst hatte sich noch nicht ganz aufgelöst ...
Während es bei den Parkplätzen noch gut klappte, waren die Plätze im Zuschauerbreich in der Regel schon gut belegt. Am Freitag, dem Anreisetag der Teilnehmer war es bis zum frühen Nachmittag noch relativ entspannt, sowohl was die Zuschauer anging als auch die gute Sicht auf die Bahn. Im Laufe des Tages füllte sich jedoch die Flightline zunehmend und durch das Abstellen der Maschinen in Zweierreihen entlang des Zuschauerbreichs war die Sicht direkt am Zaun schon stark eingeschränkt.
Am Samstag strömten dann noch einige hunderte Zuschauer mehr auf dem Platz, sodass die Suche nach einem passablen Standort an der Bahn schon eine kleine Herausforderung wurde, die wir aber letztendlich auch gemeistert haben.
Aufgrund der Lichtverhältnisse (zunehmendes Gegenlicht) wichen wir ab der Mittagszeit aber sowieso auf die südwestliche Seite des Anflugs außerhalb des Platzes aus. Von unserem "Außenposten" sah die Szenerie dann so aus. Auf der rechten Bildseite ist der Hügel hinter der Flightline zu erkennen:
Kleiner Hinweis: die Reihenfolge der im folgenden gezeigten Flugzeuge bezieht sich auf das Jahr, in dem der ursprüngliche Prototyp des Originals seinen Erstflug hatte. So don't worry - sometimes ...
80 Jahre Luftfahrtgeschichte - fangen auf der Hahnweide im Jahr 1909 an.
Der Franzose Louis Blériot überquerte mit seiner Blériot XI am 25. Juli 1909 als Erster den Ärmelkanal mit einem Flugzeug. Für die 35 Kilometer lange Strecke von Calais nach Dover benötigte er 37 Minuten - 37 Minuten, die ihm das von der englischen Zeitung Daily Mail ausgelobte Preisgeld für die erste Ärmelkanalüberquerung in Höhe von 1.000 Pfund einbrachte, damals ein kleines Vermögen.
Viele Jahre später tauchte ein Schwede auf der Hahnweide auf. Im Gepäck ein filigranes Gebilde aus Holz und Stoff mit einem kleinen, 25 PS leistenden 5-Zylinder-Umlaufmotor vorne dran. Es handelte sich um einem schwedischen Lizenzbau der Blériot XI. Bis 1918 wurden die Blériot XI von der Firma AETA unter Dr. Enoch Thulin in Lizenz gebaut. Schnell wurden die Auftritte von Mikael Carlson mit der Thulin-Blériot (SE-AMZ) ist ein fester, und vor allem sentmentaler, Bestandteil des Oldtimertreffens. Die Flüge mit seiner Maschine in den Sonnenuntergang sind eine berührende Hommage an die frühen Pioniere der Luftfahrt.
Der Erste Weltkrieg war, wie viele Kriege, ein Katalysator in Bezug auf die technische Entwicklung. Leistungsfähigere Motoren erlaubten neue Wege in der Konstruktion von Flugzeugen. Hugo Junkers war ein Pionier bei der Entwicklung von Ganzmetallflugzeugen. Seine Erkenntnisse bei der Entwicklung von Kriegsflugzeugen übertrug er nach dem Krieg auf die Entwicklung von Passierflugzeugen, die einen wachsenden Markt bedienten. Ein großer Wurf gelang ihm mit der Junkers F 13, die 1919 ihren Erstflug hatte. Die vier Passagiere saßen in einer geschlossenen Kabine, während die Piloten noch ganz klassisch im offenen Cockpit flogen. Die typische Wellblechkonstruktion, die für eine hohe Steifigkeit der Zelle und Tragflächen sorgte, war ein Markenzeichen der Junkers-Flugzeuge der 20er Jahre. Von diesen Maschinen haben nur einige wenige die Jahre in Museen überlebt, aber keine stand für eine flugtüchtige Restaurierung zur Verfügung. So entstand in privater Initiative ein Projekt, die Junkers F 13 weitestgehend original nachzubauen. Während die "klassische" F 13 von einem Reihenmotor angetrieben wurde, orientierte man sich beim Nachbau an einer Exportversion der F 13, die damals mit einem Sternmotor der Firma Pratt & Whitney vom Typ Wasp Junior ausgerüstet war. 2016 hob die erste Maschine zum Jungfernflug ab, nun offizielle unter dem Label der neugegründeten "Junkers Flugzeugwerke". Drei Maschinen wurden nachgebaut, die alle auf der Hahnweide für Rundflüge zur Verfügung standen.
Der Prototyp: HB-RIM
Die zweite Maschine: HB-RIA
Die Dritte im Bunde: HB-RIO
Junkers F 13 Impressionen
In den 20er Jahren wurde das Flugzeug nach und nach auch für die private Fliegerei interessant. In dieser Zeit entstanden viele kleine, ein- oder zweisitzige Maschinen, die zum Teil große Verbreitung fanden.
So wie die Klemm L 25, die 1927 das erste Mal flog. Diese Klemm L 25a VI, D-EBMX, ist das zurzeit älteste, fliegende Motorflugzeug in Deutschland (Baujahr 1927). Und noch eine Besonderheit zeichnet sie aus: Sie wird noch von einem originalen Fünf-Zylinder-Sternmotor vom Typ BMW Xa angetrieben, der um die 60 PS leistet und vermutlich das letzte existierende Exemplar dieses Motors weltweit ist.
Die L 25 war ein durchaus erfolgreicher Entwurf. Bis 1939 wurden etwa 600 dieser in Holzbauweise gefertigten Flugzeuge in unterschiedlichen Versionen gebaut, darunter aber nur ca. 30 L25 aVI mit dem BMW-Sternmotor.
Die Junkers A 50 Junior, die 1929 zum ersten Mal flog, hätte ein ebenso erfolgreiches Modell werden können, allerdings verhinderten der relativ hohe Preis des Ganzmetallflugzeugs und die in diesem Jahr einsetzende Weltwirtschaftskrise höhere Verkaufszahlen. Nur 69 Maschinen wurden am Ende gebaut. Aber die vor wenigen Jahren neu gegründeten Junkers Flugzeugwerke, die schon mit dem Nachbau der Junkers F 13 auf den Markt kamen, nahmen sich auch der Junkers A 50 an. Der Jungfernflug der neuen Junkers A 50 fand Ende 2021 statt. Anstelle des ursprünglichen 5-Zylinder-Sternmotors erhielt sie jedoch einen modernen Rotax-912-Boxermotor, was die ursprüngliche Kontur des Bugs natürlich veränderte. Erhalten blieb allerdings die für Junkers so typische "Wellblech-Beplankung". Hier ist der Prototyp, die D-MDJU, in Aktion zu sehen.
Auch verschieden Lackierungen sind möglich. Die D-MYHW zeigt sich mit rot abgesetzten Partien.
Erfreulicherweise folgte der A 50 Junior mittlerweile auch eine Version mit Sternmotor, was dem Original natürlich noch ein Stück näherkommt. Sie läuft unter der Bezeichnung Junkers A 50 Heritage und wird von einem 7-Zylinder-Sternmotor vom Typ Verner Scarlet 7U angetrieben. Mit abgedecktem Sitz vorn, wie hier bei der D-MJUJ zu sehen, wirkt sie recht dynamisch.
Bleiben wir beim Metall-Finish. Diese wunderschöne Dewoitine D.26 ist ein Original und eine echte Rarität. Die D.26 wurde speziell für die Schweizer Luftwaffe als Schulungsflugzeug für die stärker motorisierte Dewoitine D.27 gebaut. Nach ihrem Erstflug Ende 1929 wurden nur 11 Exemplare produziert. Die HB-RAI wurde 1931 ausgeliefert.
Die Ursprünge der Great Lakes gehen ebenfalls auf das Jahr 1929 zurück. Sie wurde bis 1933 gebaut. In den 70er Jahren wurde der Typ nach modernen Kriterien überarbeitet und stärker motorisiert als 2T-1A-1 und 2T-1A-2 wieder aufgelegt. Diese schöne Great Lakes 2T-1A-2, D-EHMM, wurde 1977 gebaut.
Ein absolutes Highlight auf der Hahnweide ist es am Samstagmorgen zu erleben, wie sich die historischen Segelflugzeuge hintereinanderweg in die Luft erheben und majestätisch über den Platz kreisen.
Ein Hauch von Zeitlosigkeit und dem Gefühl, dem Himmel beim Fliegen so nah zu sein.
Durch die Beschränkungen des Versailler Vertrages in Bezug auf den Motorflug in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg erlebte der Segelflug einen großen Aufschwung im Land. Viele erfolgreiche Konstruktionen entstanden in den 20er und 30er Jahren. Eines der erfolgreichsten Muster, auch international, war das Grunau Baby, entworfen von Edmund Schneider und erstmals im Jahr 1931 gebaut. Es war kein Hochleistungssegelflugzeug, aber ein aufgrund seiner guten Flugeigenschaften ein ausgezeichnetes Übungsflugzeug. Seinen Erfolg verdankt das Grunau Baby sicher auch der Tatsache, dass es so konstruiert war, dass es Vereine kostengünstig als Lizenzbau in Eigenregie bauen konnten. Geschätzte 6.000 - 7.000 Exemplare sind so bis in die Nachkriegszeit weltweit entstanden. Auch in den 50er und auch 60er Jahren haben wohl die meisten angehenden Segelflugpiloten einige Stunden in einem Grunau Baby verbracht.
Bei der OE-0061 handelt es sich um ein Grunau Baby IIb, das 1951 gebaut wurde.
Einer der Klassiker von der britischen Insel durfte natürlich auf nicht fehlen. Die legendäre De Havilland D.H. 82 Tiger Moth war mit drei Exemplaren vertreten. Die erste "Tigermotte" flog 1931 und ihr folgten über 7.000 weitere.
Aus ihrem Heimatland kam diese auffällig gelb lackierte "Motte". Die G-APAL (N6847) wurde 1939 gebaut.
Im typischen Tarnkleid der britischen Schulungsmaschinen während des Zweiten Weltkriegs präsentierte sich die D-EXMM, Baujahr 1939.
Ebenso wie diese "Motte", die mir schon häufiger vor die Linse gekommen ist. Die D-EQXM der Quaxflieger, Baujahr 1940, ist regelmäßig auf den Veranstaltungen in Paderborn und Bienenfarm zu sehen.
Typische Vertreter der in den USA in den 20er und 30er Jahren immer populärer werdenden privaten Reiseflugzeuge waren die Doppeldecker von WACO aus den USA. Bei der NC13050 handelt es sich um eine WACO UEC, Baujahr 1932. Dieser viersitzige Doppeldecker wird von einem 7-Zylinder-Sternmotor vom Typ Continental W670 angetrieben, der eine Leistung von 220 PS erbringt.
Man vermutet nicht, dass der folgende, elegante Doppeldecker zur gleichen Zeit wie die WACO auf den Markt kam. Die erste Beech Model 17 flog bereits 1932 und war für damalige Verhältnisse eine sehr fortschrittliche Konstruktion mit ihrer geschlossenen Kabine und dem späteren Einziehfahrwerk. Ihre aerodynamisch ausgezeichnete Form und die starke Motorisierung (bis 450 PS, mechanisch aufgeladener Pratt & Whitney-Sternmotor Wasp Junior) machten sie neben der aerodynamischen Linienführung und dem Einziehfahrwerk zu einem sehr schnellen Flugzeug, mit dem kein anderes dieser Klasse mithalten konnte. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Staggerwing auch militärisch von der US Army, der US Navy und der britischen Royal Air Force (unter der Bezeichnung "Traveler") genutzt. Von 1932 bis 1948 wurden insgesamt 781 Staggerwing in über 20 zivilen und militärischen Versionen gebaut.
Bei der N18785 handelt es sich um eine Beech E17L, Baujahr 1937, die von einem 7-Zylinder-Sternmotor vom Typ Jacobs L-4 mit 225 PS Leistung angetrieben wird.
Die wunderschöne und wohlbekannte Staggerwing aus Hildesheim gab sich auf der Hahnweide ebenfalls die Ehre.
Die N991VB (ex F-GUZZ) begann ihre Karriere 1943 in der US Navy als Beech GB-2, der militärischen Transportversion der Beech 17. Mit ihrem 450 PS leistenden Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Junior, einem 9-Zylinder-Sternmotor, entspricht sie der zivilen Version Beech D17S.
Bleiben wir noch in den USA: In die gleiche Kategorie der exklusiven Sport- und Reiseflugzeuge fällt die Fairchild F-24. Die erste Version des Dreisitzers flog 1932. Bei der NC19146 handelt es sich um eine Fairchild F-24G, die 1937 auf den Markt kam und auch im gleichen Jahr gebaut wurde. Angetrieben wird sie von einem Warner Super Scarab mit 145 PS Leistung.
Das es nicht nur eitel Sonnenschein gab, kann man auf diesem Bild schon erahnen. Am Sonntag beglückte uns der ein oder andere Regenschauer.
Auch wenn sie irgendwie anders aussieht: Auch bei der N77603 handelt sich um eine Fairchild F-24, und zwar um eine Fairchild 24R-46, um genau zu sein. Sie ist Baujahr 1946 und gehört zu den letzten Versionen, die gebaut wurden. Markantester Unterschied ist das Triebwerk. Sie wird von einem 6-Zylinder-Reihenmotor vom Typ Ranger L-440-7 angetrieben, der eine Leistung von 200 PS erbringt.
Das war etwas fürs Auge! Eine Morane-Saulnier MS.317 mit dem offenen Sternmotor und in sehr schöner Lackierung. Die MS.317 geht auf die Morane-Saulnier MS.315 zurück, die 1932 ihren Erstflug hatte. Sie wurde primär als Schulungsflugzeug bei der französischen Luftwaffe eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden einige MS.315 mit einem stärkeren Continental W670-K ausgerüstet. der 7-Zylinder-Sternmotor hat eine Leistung von 220 PS. Sie wurden nun zivil und häufig als Schleppflugzeug für Segelflugzeuge genutzt. Die HB-RAO ist Baujahr 1937.
Ein Klassiker aus Deutschland: die Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Erstflug 1932 und bis 1945 mehr als 1.900-mal gebaut, war es eine beliebte Schul- und Kunstflugmaschine der 30er Jahre, die auch international auf großes Interesse stieß. Bald würde sie auch einer der Standardtrainer der neuen Deutschen Luftwaffe. Angetrieben wird die Stieglitz von einem Siemens & Halske Sh 14. Der 7-Zylinder-Sternmotor hatte eine Leistung von 160 PS.
Gleich drei Exemplare waren auf der Hahnweide vertreten.
Aus Großbritannien kam die G-EMNN, eine Focke Wulf FW-44 Stieglitz J, Baujahr 1936.
Bei der D-EMOF handelt es sich ebenfalls um eine eine Focke Wulf FW-44 Stieglitz J, Baujahr 1937.
Gleiches gilt für die D-ENOY. Alle drei Stieglitze repräsentieren von der Lackierung her zivile Maschinen der 30er Jahre.
Der Schleicher Rhönbussard ist ebenfalls ein typischer Vertreter der Segelflugzeuge der 30er Jahre. 1933 erhob sich der erste Rhönbussard in die Luft. Bei der D-7059 "Rhönvater" in ihrer schönen Lackierung handelt es sich um einen Schleicher Ka 3 Rhönbussard, Baujahr 1937.
Die belgische "Tiger Moth", die Stampe & Vertongen SV-4, hatte zwar bereits 1933 ihren Erstflug, wurde aber noch bis 1955 produziert, u. a. auch als Lizenzbau bei der französischen Nord Aviation.
Der belgische Hersteller orientierte sich bei seinem Schulflugzeug damals an der oben erwähnten de Havilland Tiger Moth. Neben der belgischen Luftwaffe wurde die Maschine auch bei den französischen Streitkräften in der fliegerischen Grundausbildung eingesetzt. In Belgien flog sie in dieser Rolle sogar noch bis 1969.
Drei wunderschöne Exemplare dieses klassischen Doppeldeckers waren auf der Veranstaltung zu sehen.
Bei der D-EBVV handelt es sich um eine Stampe SV-4B, Baujahr 1953. Sie flog in der Flugschule der belgischen Luftwaffe in Goetsenhoven. Der Pinguin auf dem Leitwerk ist das Symbol der Luftwaffenschule, wo sie eingesetzt war.
Die in Belgien registrierte OO-RAY gehört zum gleichen Los wie die D-EBVV: Stampe SV-4B, Baujahr 1953.
Auch sie trägt den Pinguin, der hier auf dem Rumpf zu erkennen ist.
Das Ganze gibt es auch mit geschlossenem Cockpit: Die OO-LUK ist ebenfalls eine Stampe SV-4B, aber Baujahr 1952. Auch sie hat ihre Karriere bei den "Pinguinen" angefangen. Hier ist er leider durch die Tragfläche verdeckt.
Dass die "Stampe" bis heute fasziniert, zeigt auch die Tatsache, dass es unter der Bezeichnung Ultralight Concept SV4-RS einen Nachbau in der Klasse der Ultraleichtflugzeuge gibt. Wie man sieht, muss sich die D-MMSV nicht hinter den Originalen verstecken. Übrigens, die "Streifen" hinter den Tragflächen sind Regentropfen, die der Fahrtwind von den Flächen pustet.
Wieder ein Blick über den großen Teich. Auch die Stinson Reliant ist ein typischer Vertreter der US-amerikanischen Sport- und Reiseflugzeuge. Nach dem Erstflug 1933 wurden bis 1941 rund 1.300 zivile Maschinen von Stinson gebaut. Während des Zweiten Weltkriegs wurden das Muster von Vultee als Vultee V-77 Reliant für den militärischen Einsatz produziert. Angetrieben wurden diese Versionen von einem Lycoming R680 mit 300 PS.
Auch wenn die N33543 hier im zivilen Kleid daherkommt, handelt es sich bei ihr um eine Vultee V-77 Reliant, Baujahr 1944.
Die N60058 verbirgt dagegen nicht ihren militärischen Ursprung. Auch bei ihr handelt es sich um eine Vultee V-77 Reliant, Baujahr 1944.
Natürlich dürfen auf einem Oldtimertreffen die Boeing-Stearmans nicht fehlen. Obwohl sich doch einige angemeldet haben, waren sie diesmal vor Ort nicht stark vertreten. Aber wer regelmäßig die Veranstaltung "Stearman & Friends" der Quaxflieger besucht (oder unsere Berichte im Magazin liest), kann diesen Umstand gut verschmerzen. Der Trainer für die militärische Anfängerschulung in den USA schlechthin flog 1934 das erste Mal. Die Offizielle Werksbezeichnung ist Boeing-Stearman Model 75. Je nach Ausführung variieren die Typbezeichnungen (z. B. A75N1). Die Streitkräfte wiederum nutzen eigene Typbezeichnungen. Die Trainer der USAAF verwendeten das Präfix "PT", während die Navy-Versionen das Präfix "N2S" nutzten.
Aus der Schweiz kam die HB-RBB, Baujahr 1941. Bei ihr handelt es sich um eine Boeing Stearman N2S-4 Kaydet (A75N1). Passend trägt sie die typische Lackierung der Schulmaschinen der US-Marine.
Mal ein Blick auf den mächtigen Sternmotor der N351AH. Im Gegensatz zu den standardmäßig verwendeten Sternmotoren von Lycoming oder Continental mit einer Leistung um die 220 PS, wird diese Stearman von einem Pratt & Whitney R-985 angetrieben. Der 9-Zylinder-Sternmotor entwickelt eine Leistung von 450 PS. Die Maschine wurde 1943 als Boeing Stearman PT-17 Kaydet (A75N1) gebaut.
Die N68296 ist eine Boeing Stearman PT-17 Kaydet (A75N1), Baujahr 1940, in den Farben der Trainingseinheiten der USAAF.
Eine ähnliche Rolle nahm auf deutscher Seite die Bücker Bü 131 Jungmann ein, die ebenfalls 1934 das erste Mal flog. Sie war allerdings "eine Nummer kleiner" als die Stearman. Den rund 1.200 kg max. Stargewicht der Stearman standen 880 kg der Bücker entgegen und die Leistung des Hirth-Reihenmotors HM 504 lag mit 105 PS, knapp der Hälfte der Stearman-Sternmotoren. Das Modell war so erfolgreich, dass es bei vielen ausländischen Betreibern eingesetzt wurde. In Japan, Spanien (CASA), der Tschechoslowakei (Tatra, Aero) und in der Schweiz (Dornier Altenrhein) wurde sie bis teilweise in die Nachkriegszeit auch in Lizenz gebaut. Viele der heute noch fliegenden "Jungmänner" sind Lizenzbauten von CASA, wo sie bis in die 50er Jahre als CASA 1.131 produziert wurde. So haben als 4.200 Exemplare die Werkshallen verlassen. In den 90er Jahren entstanden in Polen weitere Nachbauten, die auf Unterlagen der bei Tatra gefertigten T-131 beruhten.
Bei der HB-UUD handelt es sich um eine in der Schweiz bei Dornier Altenrhein gebaute Bücker Bü 131 B Jungmann, Baujahr 1937. Sie zeigt sich in der Lackierung, die sie auch während ihrer aktiven Zeit bei der eidgenössen Luftwaffe trug. Auffällig ist die veränderte Frontpartie. Anstelle des Hirth-Motors ist hier ein Lycoming IO-320 mit 150 PS Leistung eingebaut. Einige Bücker Bü 131 wurden so umgerüstet, weil es schlicht keine Hirth-Motoren, bzw. Ersatzteile mehr gibt.
Gleiches gilt auch für die D-EDEF, ebenfalls eine Bücker Bü 131 B Jungmann aus schweizer Produktion, Baujahr 1939. Hier treibt allerdings ein Lycoming IO 360 mit 180 PS die Maschine an. Mit diesem Umbau wird sie auch als "Lerche R-180" bezeichnet.
Bei der D-EOMM handelt es sich um eine in Spanien bei CASA gebaute Bücker Bü 131 Jungmann. Sie wurde 1954 als CASA 1.131E gebaut. Die spanischen Maschinen wurden in der Regel von einem dem Hirth-Triebwerk ähnlichen, luftgekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor vom Typ Tigre IV des spanischen Motorenherstellers Elizalde angetrieben, der je nach Version eine Leistung von 125 bis 150 PS entwickelte.
Wohlbekannt von den Veranstaltungen der Quax-Flieger, aber immer wieder gerne gesehen: die Bücker Bü 131 Jungmann der Quaxe. Auch die D-EQXA wurde als CASA 1.131E in Spanien gebaut, und zwar 1951.
Noch ein paar Jungmann-Impressionen:
Angefangen beim großen Bild, dann im Uhrzeigersinn: D-EDWJ - CASA 1.131E (1954), OE-AWG - Bücker T-131PA Jungmann (2004), D-EGPE - CASA 1.131E (1954), HB-UUD - Bücker Bü 131 B Jungmann (1937 Dornier), D-EDEF - Bücker Bü 131 B Jungmann (1939 Dornier), D-EFJR - CASA 1.131E (1954),
Bleiben wir in Deutschland: Die Messerschmitt Bf 108 Taifun erhob sich auch 1934 erstmals in die Luft. Für ihre Zeit war sie ein sehr fortschrittlicher Entwurf. Mit dem Einziehfahrwerk und seinem 240 PS Argus-Motor (As 10C) braucht der viersitzige Tiefdecker in Ganzmetallbauweise den Vergleich mit modernen Sportflugzeugen von heute nicht scheuen. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 1.380 kg erreichte er eine Reisegeschwindigkeit von 265 km/h und eine Dienstgipfelhöhe von 6.000 Metern (Version B-1). Bekannt geworden ist die Bf 108 in den 30er Jahren durch die seinerzeit populäre Fliegerin Elly Beinhorn aus Hannover. Berühmt wurde Elly Beinhorn durch ihre Langstrecken- und Rekordflüge in der ganzen Welt, die sie im Alleinflug durchführte. Für ihre Flüge nutzte sie anfangs überwiegend Flugzeuge der Firma Klemm, stieg aber später auf die damals neue Bf 108 der Bayerische Flugzeugwerke (später Messerschmitt) um. Der Name "Taifun" soll auch auf Elly Beinhorn zurückgehen.
Die wunderschön restaurierte Me 108 der Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung, die heute von den Quaxen betrieben wird, erhielt 1993 den Namen "Elly Beinhorn". Die Taufe nahm die Namensgeberin noch persönlich vor.
Und hier ist sie, die D-EBEI, und zwar im wunderschönen Licht der untergehenden Sonne vor diesen dunklen Wolken. Wie eingangs schon angedeutet, hielt der Donnerstag einige Überraschungen bereit, eine davon war, wie hier, das "richtige Licht zur richtigen Zeit".
Die D-EBEI wurde 1940 als Messerschmitt Bf 108 B-1 für die damalige Luftwaffe gebaut.
Zu ihr gesellten sich zwei weiter Maschinen:
Die HB-HEB wurde 1938 als Messerschmitt Bf 108B-1 Taifun gebaut.
Diese schöne Maschine hat in Lausanne ihren Heimatflughafen.
Die dritte im Bunde: Die D-EBFW ist wohl heute die älteste, fliegende Taifun. Sie wurde zwar 1937 als Messerschmitt Bf 108B-1 Taifun für die Luftwaffe gebaut, trägt aber heute die Lackierung und das Traditionskennzeichen einer Taifun, die in den 30er Jahren als Vorführmaschine von Messerschmitt, u. a. in den USA, eingesetzt wurde.
Damit endet der erste Teil im Jahr 1934.
Der zweite Teil führt durch die Jahre 1934 bis 1939: Die private und kommerzielle Luftfahrt entwickelt sich in großen Schritten weiter und am Himmel ziehen die dunklen Wolken des Krieges auf.
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Die Hahnweide – für die Liebhaber fliegender Legenden schon fast ein mystischer Ort. In den 80er Jahren entwickelte sich hier aus einem kleinen Flugplatzfest das Mekka der Oldtimerfreunde in Deutschland. 2019 trafen sich die Flieger aus Nah und Fern das letzte Mal auf diesem Platz. Dann kam Corona und danach die Sorge, ob ein solches Event ob der hohen rechtlichen, finanziellen, und personellen Hürden zukünftig noch gestemmt werden kann. Glücklicherweise hat sich das engagierte, dreiköpfiges Orga-Team wieder zusammengefunden, das mit vielen Helfern das Risiko eingegangen ist und nach sechs Jahren mit dem OTT25 das 20. Oldtimertreffen auf der Hahnweide auf die Beine gestellt hat. Ob es sich gelohnt hat? Seid gespannt!
Trotz meiner Leidenschaft für historische Flugzeuge, hat es in der Vergangenheit nie gepasst, eine der Veranstaltungen auf der Hahnweide zu besuchen. 2025 sollte es aber klappen. Und da immer noch das Damoklesschwert des vielleicht letzten Treffens über der Veranstaltung hing und immer noch hängt, sollte es auch das volle Programm vom 12. – 14. September sein.
Über 300 Flugzeuge waren für das Treffen im Vorfeld angemeldet, darunter echte Raritäten und spektakuläre Highlights. Freitag, der 12. September, war offizieller Anreisetag der Teilnehmer, der Samstag und Sonntag sollte hauptsächlich den Flying Displays vorbehalten sein. Also frühzeitig ein Hotelzimmer für die Zeit von Donnerstag bis Montag in der Nähe gebucht. An den letzten Tagen vor dem Treffen galt dem Wetterbericht die volle Aufmerksamkeit, denn nicht nur Piloten, sondern auch Fotografen schätzen gute Wetterbedingungen. Und das war der Stand kurz vor Abreise: Das Wetter sollte durchaus durchwachsen werden, aber für Freitag und Samstag war viel Sonne versprochen, für den Sonntag allerdings verdüsterte sich die Prognose in Richtung zunehmender Wolken und vereinzelte Regenschauer. Unterm Strich: durchaus passabel!
Am Donnerstag ging es dann zeitig los in Richtung Süden. Der Anreisetag wurde gleich noch genutzt, um sich am Nachmittag mit dem zweiten LCBS-Spotterkollegen zu treffen und sich mit den Gegebenheiten vor Ort vertraut zu machen. Das dies schon gleich zum ersten Highlight der Veranstaltung werden sollte, konnte man vorher noch nicht ahnen. Dazu später mehr.
Hier liegt der Platz noch vor dem großen Ansturm ruhig im Abendlicht.
Aus Berichten zu vorhergehenden Oldtimertreffen auf der Hahnweide hatte ich durchaus schon eine Vorstellung von dem Veranstaltungsort, aber es ist immer gut, wenn man vorher mal in Ruhe einen Blick auf die tatsächlichen Gegebenheiten werfen kann. Die Flightline und der Zuschauerbereich liegen im Nordosten des Platzes, nicht ideal für die Fotografen, die mit dem Gegenlicht, bzw. mit der Schattenseite der Flieger zu kämpfen haben würden. Das dämpfte die Erwartung in Bezug auf die Fotos schon etwas. Dafür war der Abstand zur Start- und Landebahn moderat, was wiederum der Auflösung der Bilder zu Gute kommen sollte. am südöstlichen Teil des Platzes steigt das Gelände im Zuschauerbereich an und bietet einen Blick aus erhöhter Position auf die Bahn. Durchaus ein Vorteil, wie sich noch herausstellen sollte. Und – es gab mehrere Ein- und Ausgänge zum Platz, so dass man sich auch gut außerhalb des Geländes begeben konnte. Wer einen kleinen Fußmarsch mit seiner Ausrüstung nicht scheute, hatte damit die Chance, die Flugzeuge zumindest im Anflug von ihrer „Schokoladenseite“ aus fotografieren zu können. Am Ende sind von allen beschriebenen Positionen Fotos entstanden, die Abwechslung in die Fotostrecke brachten und mich persönlich durchaus begeistern konnten.
Apropos Fotostrecke: in den dreieinhalb Tagen klickten die Verschlüsse der Kameras rund 10.000-mal, was neben der Anzahl der Flugzeuge vor allem dem Umstand geschuldet war, dass die meisten „in Action“ fotografiert wurden, d. h., der Vorzug des Serienbildmodus der Kameras kam hier voll zum Tragen. Was natürlich auch zur Folge hatte, dass alle Bilder gesichtet und aussortiert werden mussten und die (große) Auslese davon in der digitalen Dunkelkammer bearbeitet werden wollte. Und natürlich gehört auch ein wenig Recherche dazu. Deshalb hat es diesmal auch etwas länger gedauert, bis dieser Bericht in mehreren Teilen nun endlich erscheinen kann. Eine weiterer Punkt, der abschließend noch zu klären war: Wie gliedert man so einen Bericht, was soll der rote Faden sein? Die Veranstaltungstage, die Flugzeugtypen oder wie auch immer gewählte Kategorien? Nun, nach langem Überlegen habe ich mich für eine Zeitreise entschieden, eine Zeitreise durch acht Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte.
And here we are …
Frühzeitiges Erscheinen sichert ja bekannterweise die besten Plätze. Eine Weisheit, die auch in Spotterkreisen wohlbekannt ist. Deswegen ging es in der Regel schon zeitig los. Der Morgendunst hatte sich noch nicht ganz aufgelöst ...
Während es bei den Parkplätzen noch gut klappte, waren die Plätze im Zuschauerbreich in der Regel schon gut belegt. Am Freitag, dem Anreisetag der Teilnehmer war es bis zum frühen Nachmittag noch relativ entspannt, sowohl was die Zuschauer anging als auch die gute Sicht auf die Bahn. Im Laufe des Tages füllte sich jedoch die Flightline zunehmend und durch das Abstellen der Maschinen in Zweierreihen entlang des Zuschauerbreichs war die Sicht direkt am Zaun schon stark eingeschränkt.
Am Samstag strömten dann noch einige hunderte Zuschauer mehr auf dem Platz, sodass die Suche nach einem passablen Standort an der Bahn schon eine kleine Herausforderung wurde, die wir aber letztendlich auch gemeistert haben.
Aufgrund der Lichtverhältnisse (zunehmendes Gegenlicht) wichen wir ab der Mittagszeit aber sowieso auf die südwestliche Seite des Anflugs außerhalb des Platzes aus. Von unserem "Außenposten" sah die Szenerie dann so aus. Auf der rechten Bildseite ist der Hügel hinter der Flightline zu erkennen:
Kleiner Hinweis: die Reihenfolge der im folgenden gezeigten Flugzeuge bezieht sich auf das Jahr, in dem der ursprüngliche Prototyp des Originals seinen Erstflug hatte. So don't worry - sometimes ...
80 Jahre Luftfahrtgeschichte - fangen auf der Hahnweide im Jahr 1909 an.
Der Franzose Louis Blériot überquerte mit seiner Blériot XI am 25. Juli 1909 als Erster den Ärmelkanal mit einem Flugzeug. Für die 35 Kilometer lange Strecke von Calais nach Dover benötigte er 37 Minuten - 37 Minuten, die ihm das von der englischen Zeitung Daily Mail ausgelobte Preisgeld für die erste Ärmelkanalüberquerung in Höhe von 1.000 Pfund einbrachte, damals ein kleines Vermögen.
Viele Jahre später tauchte ein Schwede auf der Hahnweide auf. Im Gepäck ein filigranes Gebilde aus Holz und Stoff mit einem kleinen, 25 PS leistenden 5-Zylinder-Umlaufmotor vorne dran. Es handelte sich um einem schwedischen Lizenzbau der Blériot XI. Bis 1918 wurden die Blériot XI von der Firma AETA unter Dr. Enoch Thulin in Lizenz gebaut. Schnell wurden die Auftritte von Mikael Carlson mit der Thulin-Blériot (SE-AMZ) ist ein fester, und vor allem sentmentaler, Bestandteil des Oldtimertreffens. Die Flüge mit seiner Maschine in den Sonnenuntergang sind eine berührende Hommage an die frühen Pioniere der Luftfahrt.
Der Erste Weltkrieg war, wie viele Kriege, ein Katalysator in Bezug auf die technische Entwicklung. Leistungsfähigere Motoren erlaubten neue Wege in der Konstruktion von Flugzeugen. Hugo Junkers war ein Pionier bei der Entwicklung von Ganzmetallflugzeugen. Seine Erkenntnisse bei der Entwicklung von Kriegsflugzeugen übertrug er nach dem Krieg auf die Entwicklung von Passierflugzeugen, die einen wachsenden Markt bedienten. Ein großer Wurf gelang ihm mit der Junkers F 13, die 1919 ihren Erstflug hatte. Die vier Passagiere saßen in einer geschlossenen Kabine, während die Piloten noch ganz klassisch im offenen Cockpit flogen. Die typische Wellblechkonstruktion, die für eine hohe Steifigkeit der Zelle und Tragflächen sorgte, war ein Markenzeichen der Junkers-Flugzeuge der 20er Jahre. Von diesen Maschinen haben nur einige wenige die Jahre in Museen überlebt, aber keine stand für eine flugtüchtige Restaurierung zur Verfügung. So entstand in privater Initiative ein Projekt, die Junkers F 13 weitestgehend original nachzubauen. Während die "klassische" F 13 von einem Reihenmotor angetrieben wurde, orientierte man sich beim Nachbau an einer Exportversion der F 13, die damals mit einem Sternmotor der Firma Pratt & Whitney vom Typ Wasp Junior ausgerüstet war. 2016 hob die erste Maschine zum Jungfernflug ab, nun offizielle unter dem Label der neugegründeten "Junkers Flugzeugwerke". Drei Maschinen wurden nachgebaut, die alle auf der Hahnweide für Rundflüge zur Verfügung standen.
Der Prototyp: HB-RIM
Die zweite Maschine: HB-RIA
Die Dritte im Bunde: HB-RIO
Junkers F 13 Impressionen
In den 20er Jahren wurde das Flugzeug nach und nach auch für die private Fliegerei interessant. In dieser Zeit entstanden viele kleine, ein- oder zweisitzige Maschinen, die zum Teil große Verbreitung fanden.
So wie die Klemm L 25, die 1927 das erste Mal flog. Diese Klemm L 25a VI, D-EBMX, ist das zurzeit älteste, fliegende Motorflugzeug in Deutschland (Baujahr 1927). Und noch eine Besonderheit zeichnet sie aus: Sie wird noch von einem originalen Fünf-Zylinder-Sternmotor vom Typ BMW Xa angetrieben, der um die 60 PS leistet und vermutlich das letzte existierende Exemplar dieses Motors weltweit ist.
Die L 25 war ein durchaus erfolgreicher Entwurf. Bis 1939 wurden etwa 600 dieser in Holzbauweise gefertigten Flugzeuge in unterschiedlichen Versionen gebaut, darunter aber nur ca. 30 L25 aVI mit dem BMW-Sternmotor.
Die Junkers A 50 Junior, die 1929 zum ersten Mal flog, hätte ein ebenso erfolgreiches Modell werden können, allerdings verhinderten der relativ hohe Preis des Ganzmetallflugzeugs und die in diesem Jahr einsetzende Weltwirtschaftskrise höhere Verkaufszahlen. Nur 69 Maschinen wurden am Ende gebaut. Aber die vor wenigen Jahren neu gegründeten Junkers Flugzeugwerke, die schon mit dem Nachbau der Junkers F 13 auf den Markt kamen, nahmen sich auch der Junkers A 50 an. Der Jungfernflug der neuen Junkers A 50 fand Ende 2021 statt. Anstelle des ursprünglichen 5-Zylinder-Sternmotors erhielt sie jedoch einen modernen Rotax-912-Boxermotor, was die ursprüngliche Kontur des Bugs natürlich veränderte. Erhalten blieb allerdings die für Junkers so typische "Wellblech-Beplankung". Hier ist der Prototyp, die D-MDJU, in Aktion zu sehen.
Auch verschieden Lackierungen sind möglich. Die D-MYHW zeigt sich mit rot abgesetzten Partien.
Erfreulicherweise folgte der A 50 Junior mittlerweile auch eine Version mit Sternmotor, was dem Original natürlich noch ein Stück näherkommt. Sie läuft unter der Bezeichnung Junkers A 50 Heritage und wird von einem 7-Zylinder-Sternmotor vom Typ Verner Scarlet 7U angetrieben. Mit abgedecktem Sitz vorn, wie hier bei der D-MJUJ zu sehen, wirkt sie recht dynamisch.
Bleiben wir beim Metall-Finish. Diese wunderschöne Dewoitine D.26 ist ein Original und eine echte Rarität. Die D.26 wurde speziell für die Schweizer Luftwaffe als Schulungsflugzeug für die stärker motorisierte Dewoitine D.27 gebaut. Nach ihrem Erstflug Ende 1929 wurden nur 11 Exemplare produziert. Die HB-RAI wurde 1931 ausgeliefert.
Die Ursprünge der Great Lakes gehen ebenfalls auf das Jahr 1929 zurück. Sie wurde bis 1933 gebaut. In den 70er Jahren wurde der Typ nach modernen Kriterien überarbeitet und stärker motorisiert als 2T-1A-1 und 2T-1A-2 wieder aufgelegt. Diese schöne Great Lakes 2T-1A-2, D-EHMM, wurde 1977 gebaut.
Ein absolutes Highlight auf der Hahnweide ist es am Samstagmorgen zu erleben, wie sich die historischen Segelflugzeuge hintereinanderweg in die Luft erheben und majestätisch über den Platz kreisen.
Ein Hauch von Zeitlosigkeit und dem Gefühl, dem Himmel beim Fliegen so nah zu sein.
Durch die Beschränkungen des Versailler Vertrages in Bezug auf den Motorflug in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg erlebte der Segelflug einen großen Aufschwung im Land. Viele erfolgreiche Konstruktionen entstanden in den 20er und 30er Jahren. Eines der erfolgreichsten Muster, auch international, war das Grunau Baby, entworfen von Edmund Schneider und erstmals im Jahr 1931 gebaut. Es war kein Hochleistungssegelflugzeug, aber ein aufgrund seiner guten Flugeigenschaften ein ausgezeichnetes Übungsflugzeug. Seinen Erfolg verdankt das Grunau Baby sicher auch der Tatsache, dass es so konstruiert war, dass es Vereine kostengünstig als Lizenzbau in Eigenregie bauen konnten. Geschätzte 6.000 - 7.000 Exemplare sind so bis in die Nachkriegszeit weltweit entstanden. Auch in den 50er und auch 60er Jahren haben wohl die meisten angehenden Segelflugpiloten einige Stunden in einem Grunau Baby verbracht.
Bei der OE-0061 handelt es sich um ein Grunau Baby IIb, das 1951 gebaut wurde.
Einer der Klassiker von der britischen Insel durfte natürlich auf nicht fehlen. Die legendäre De Havilland D.H. 82 Tiger Moth war mit drei Exemplaren vertreten. Die erste "Tigermotte" flog 1931 und ihr folgten über 7.000 weitere.
Aus ihrem Heimatland kam diese auffällig gelb lackierte "Motte". Die G-APAL (N6847) wurde 1939 gebaut.
Im typischen Tarnkleid der britischen Schulungsmaschinen während des Zweiten Weltkriegs präsentierte sich die D-EXMM, Baujahr 1939.
Ebenso wie diese "Motte", die mir schon häufiger vor die Linse gekommen ist. Die D-EQXM der Quaxflieger, Baujahr 1940, ist regelmäßig auf den Veranstaltungen in Paderborn und Bienenfarm zu sehen.
Typische Vertreter der in den USA in den 20er und 30er Jahren immer populärer werdenden privaten Reiseflugzeuge waren die Doppeldecker von WACO aus den USA. Bei der NC13050 handelt es sich um eine WACO UEC, Baujahr 1932. Dieser viersitzige Doppeldecker wird von einem 7-Zylinder-Sternmotor vom Typ Continental W670 angetrieben, der eine Leistung von 220 PS erbringt.
Man vermutet nicht, dass der folgende, elegante Doppeldecker zur gleichen Zeit wie die WACO auf den Markt kam. Die erste Beech Model 17 flog bereits 1932 und war für damalige Verhältnisse eine sehr fortschrittliche Konstruktion mit ihrer geschlossenen Kabine und dem späteren Einziehfahrwerk. Ihre aerodynamisch ausgezeichnete Form und die starke Motorisierung (bis 450 PS, mechanisch aufgeladener Pratt & Whitney-Sternmotor Wasp Junior) machten sie neben der aerodynamischen Linienführung und dem Einziehfahrwerk zu einem sehr schnellen Flugzeug, mit dem kein anderes dieser Klasse mithalten konnte. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Staggerwing auch militärisch von der US Army, der US Navy und der britischen Royal Air Force (unter der Bezeichnung "Traveler") genutzt. Von 1932 bis 1948 wurden insgesamt 781 Staggerwing in über 20 zivilen und militärischen Versionen gebaut.
Bei der N18785 handelt es sich um eine Beech E17L, Baujahr 1937, die von einem 7-Zylinder-Sternmotor vom Typ Jacobs L-4 mit 225 PS Leistung angetrieben wird.
Die wunderschöne und wohlbekannte Staggerwing aus Hildesheim gab sich auf der Hahnweide ebenfalls die Ehre.
Die N991VB (ex F-GUZZ) begann ihre Karriere 1943 in der US Navy als Beech GB-2, der militärischen Transportversion der Beech 17. Mit ihrem 450 PS leistenden Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Junior, einem 9-Zylinder-Sternmotor, entspricht sie der zivilen Version Beech D17S.
Bleiben wir noch in den USA: In die gleiche Kategorie der exklusiven Sport- und Reiseflugzeuge fällt die Fairchild F-24. Die erste Version des Dreisitzers flog 1932. Bei der NC19146 handelt es sich um eine Fairchild F-24G, die 1937 auf den Markt kam und auch im gleichen Jahr gebaut wurde. Angetrieben wird sie von einem Warner Super Scarab mit 145 PS Leistung.
Das es nicht nur eitel Sonnenschein gab, kann man auf diesem Bild schon erahnen. Am Sonntag beglückte uns der ein oder andere Regenschauer.
Auch wenn sie irgendwie anders aussieht: Auch bei der N77603 handelt sich um eine Fairchild F-24, und zwar um eine Fairchild 24R-46, um genau zu sein. Sie ist Baujahr 1946 und gehört zu den letzten Versionen, die gebaut wurden. Markantester Unterschied ist das Triebwerk. Sie wird von einem 6-Zylinder-Reihenmotor vom Typ Ranger L-440-7 angetrieben, der eine Leistung von 200 PS erbringt.
Das war etwas fürs Auge! Eine Morane-Saulnier MS.317 mit dem offenen Sternmotor und in sehr schöner Lackierung. Die MS.317 geht auf die Morane-Saulnier MS.315 zurück, die 1932 ihren Erstflug hatte. Sie wurde primär als Schulungsflugzeug bei der französischen Luftwaffe eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden einige MS.315 mit einem stärkeren Continental W670-K ausgerüstet. der 7-Zylinder-Sternmotor hat eine Leistung von 220 PS. Sie wurden nun zivil und häufig als Schleppflugzeug für Segelflugzeuge genutzt. Die HB-RAO ist Baujahr 1937.
Ein Klassiker aus Deutschland: die Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Erstflug 1932 und bis 1945 mehr als 1.900-mal gebaut, war es eine beliebte Schul- und Kunstflugmaschine der 30er Jahre, die auch international auf großes Interesse stieß. Bald würde sie auch einer der Standardtrainer der neuen Deutschen Luftwaffe. Angetrieben wird die Stieglitz von einem Siemens & Halske Sh 14. Der 7-Zylinder-Sternmotor hatte eine Leistung von 160 PS.
Gleich drei Exemplare waren auf der Hahnweide vertreten.
Aus Großbritannien kam die G-EMNN, eine Focke Wulf FW-44 Stieglitz J, Baujahr 1936.
Bei der D-EMOF handelt es sich ebenfalls um eine eine Focke Wulf FW-44 Stieglitz J, Baujahr 1937.
Gleiches gilt für die D-ENOY. Alle drei Stieglitze repräsentieren von der Lackierung her zivile Maschinen der 30er Jahre.
Der Schleicher Rhönbussard ist ebenfalls ein typischer Vertreter der Segelflugzeuge der 30er Jahre. 1933 erhob sich der erste Rhönbussard in die Luft. Bei der D-7059 "Rhönvater" in ihrer schönen Lackierung handelt es sich um einen Schleicher Ka 3 Rhönbussard, Baujahr 1937.
Die belgische "Tiger Moth", die Stampe & Vertongen SV-4, hatte zwar bereits 1933 ihren Erstflug, wurde aber noch bis 1955 produziert, u. a. auch als Lizenzbau bei der französischen Nord Aviation.
Der belgische Hersteller orientierte sich bei seinem Schulflugzeug damals an der oben erwähnten de Havilland Tiger Moth. Neben der belgischen Luftwaffe wurde die Maschine auch bei den französischen Streitkräften in der fliegerischen Grundausbildung eingesetzt. In Belgien flog sie in dieser Rolle sogar noch bis 1969.
Drei wunderschöne Exemplare dieses klassischen Doppeldeckers waren auf der Veranstaltung zu sehen.
Bei der D-EBVV handelt es sich um eine Stampe SV-4B, Baujahr 1953. Sie flog in der Flugschule der belgischen Luftwaffe in Goetsenhoven. Der Pinguin auf dem Leitwerk ist das Symbol der Luftwaffenschule, wo sie eingesetzt war.
Die in Belgien registrierte OO-RAY gehört zum gleichen Los wie die D-EBVV: Stampe SV-4B, Baujahr 1953.
Auch sie trägt den Pinguin, der hier auf dem Rumpf zu erkennen ist.
Das Ganze gibt es auch mit geschlossenem Cockpit: Die OO-LUK ist ebenfalls eine Stampe SV-4B, aber Baujahr 1952. Auch sie hat ihre Karriere bei den "Pinguinen" angefangen. Hier ist er leider durch die Tragfläche verdeckt.
Dass die "Stampe" bis heute fasziniert, zeigt auch die Tatsache, dass es unter der Bezeichnung Ultralight Concept SV4-RS einen Nachbau in der Klasse der Ultraleichtflugzeuge gibt. Wie man sieht, muss sich die D-MMSV nicht hinter den Originalen verstecken. Übrigens, die "Streifen" hinter den Tragflächen sind Regentropfen, die der Fahrtwind von den Flächen pustet.
Wieder ein Blick über den großen Teich. Auch die Stinson Reliant ist ein typischer Vertreter der US-amerikanischen Sport- und Reiseflugzeuge. Nach dem Erstflug 1933 wurden bis 1941 rund 1.300 zivile Maschinen von Stinson gebaut. Während des Zweiten Weltkriegs wurden das Muster von Vultee als Vultee V-77 Reliant für den militärischen Einsatz produziert. Angetrieben wurden diese Versionen von einem Lycoming R680 mit 300 PS.
Auch wenn die N33543 hier im zivilen Kleid daherkommt, handelt es sich bei ihr um eine Vultee V-77 Reliant, Baujahr 1944.
Die N60058 verbirgt dagegen nicht ihren militärischen Ursprung. Auch bei ihr handelt es sich um eine Vultee V-77 Reliant, Baujahr 1944.
Natürlich dürfen auf einem Oldtimertreffen die Boeing-Stearmans nicht fehlen. Obwohl sich doch einige angemeldet haben, waren sie diesmal vor Ort nicht stark vertreten. Aber wer regelmäßig die Veranstaltung "Stearman & Friends" der Quaxflieger besucht (oder unsere Berichte im Magazin liest), kann diesen Umstand gut verschmerzen. Der Trainer für die militärische Anfängerschulung in den USA schlechthin flog 1934 das erste Mal. Die Offizielle Werksbezeichnung ist Boeing-Stearman Model 75. Je nach Ausführung variieren die Typbezeichnungen (z. B. A75N1). Die Streitkräfte wiederum nutzen eigene Typbezeichnungen. Die Trainer der USAAF verwendeten das Präfix "PT", während die Navy-Versionen das Präfix "N2S" nutzten.
Aus der Schweiz kam die HB-RBB, Baujahr 1941. Bei ihr handelt es sich um eine Boeing Stearman N2S-4 Kaydet (A75N1). Passend trägt sie die typische Lackierung der Schulmaschinen der US-Marine.
Mal ein Blick auf den mächtigen Sternmotor der N351AH. Im Gegensatz zu den standardmäßig verwendeten Sternmotoren von Lycoming oder Continental mit einer Leistung um die 220 PS, wird diese Stearman von einem Pratt & Whitney R-985 angetrieben. Der 9-Zylinder-Sternmotor entwickelt eine Leistung von 450 PS. Die Maschine wurde 1943 als Boeing Stearman PT-17 Kaydet (A75N1) gebaut.
Die N68296 ist eine Boeing Stearman PT-17 Kaydet (A75N1), Baujahr 1940, in den Farben der Trainingseinheiten der USAAF.
Eine ähnliche Rolle nahm auf deutscher Seite die Bücker Bü 131 Jungmann ein, die ebenfalls 1934 das erste Mal flog. Sie war allerdings "eine Nummer kleiner" als die Stearman. Den rund 1.200 kg max. Stargewicht der Stearman standen 880 kg der Bücker entgegen und die Leistung des Hirth-Reihenmotors HM 504 lag mit 105 PS, knapp der Hälfte der Stearman-Sternmotoren. Das Modell war so erfolgreich, dass es bei vielen ausländischen Betreibern eingesetzt wurde. In Japan, Spanien (CASA), der Tschechoslowakei (Tatra, Aero) und in der Schweiz (Dornier Altenrhein) wurde sie bis teilweise in die Nachkriegszeit auch in Lizenz gebaut. Viele der heute noch fliegenden "Jungmänner" sind Lizenzbauten von CASA, wo sie bis in die 50er Jahre als CASA 1.131 produziert wurde. So haben als 4.200 Exemplare die Werkshallen verlassen. In den 90er Jahren entstanden in Polen weitere Nachbauten, die auf Unterlagen der bei Tatra gefertigten T-131 beruhten.
Bei der HB-UUD handelt es sich um eine in der Schweiz bei Dornier Altenrhein gebaute Bücker Bü 131 B Jungmann, Baujahr 1937. Sie zeigt sich in der Lackierung, die sie auch während ihrer aktiven Zeit bei der eidgenössen Luftwaffe trug. Auffällig ist die veränderte Frontpartie. Anstelle des Hirth-Motors ist hier ein Lycoming IO-320 mit 150 PS Leistung eingebaut. Einige Bücker Bü 131 wurden so umgerüstet, weil es schlicht keine Hirth-Motoren, bzw. Ersatzteile mehr gibt.
Gleiches gilt auch für die D-EDEF, ebenfalls eine Bücker Bü 131 B Jungmann aus schweizer Produktion, Baujahr 1939. Hier treibt allerdings ein Lycoming IO 360 mit 180 PS die Maschine an. Mit diesem Umbau wird sie auch als "Lerche R-180" bezeichnet.
Bei der D-EOMM handelt es sich um eine in Spanien bei CASA gebaute Bücker Bü 131 Jungmann. Sie wurde 1954 als CASA 1.131E gebaut. Die spanischen Maschinen wurden in der Regel von einem dem Hirth-Triebwerk ähnlichen, luftgekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor vom Typ Tigre IV des spanischen Motorenherstellers Elizalde angetrieben, der je nach Version eine Leistung von 125 bis 150 PS entwickelte.
Wohlbekannt von den Veranstaltungen der Quax-Flieger, aber immer wieder gerne gesehen: die Bücker Bü 131 Jungmann der Quaxe. Auch die D-EQXA wurde als CASA 1.131E in Spanien gebaut, und zwar 1951.
Noch ein paar Jungmann-Impressionen:
Angefangen beim großen Bild, dann im Uhrzeigersinn: D-EDWJ - CASA 1.131E (1954), OE-AWG - Bücker T-131PA Jungmann (2004), D-EGPE - CASA 1.131E (1954), HB-UUD - Bücker Bü 131 B Jungmann (1937 Dornier), D-EDEF - Bücker Bü 131 B Jungmann (1939 Dornier), D-EFJR - CASA 1.131E (1954),
Bleiben wir in Deutschland: Die Messerschmitt Bf 108 Taifun erhob sich auch 1934 erstmals in die Luft. Für ihre Zeit war sie ein sehr fortschrittlicher Entwurf. Mit dem Einziehfahrwerk und seinem 240 PS Argus-Motor (As 10C) braucht der viersitzige Tiefdecker in Ganzmetallbauweise den Vergleich mit modernen Sportflugzeugen von heute nicht scheuen. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 1.380 kg erreichte er eine Reisegeschwindigkeit von 265 km/h und eine Dienstgipfelhöhe von 6.000 Metern (Version B-1). Bekannt geworden ist die Bf 108 in den 30er Jahren durch die seinerzeit populäre Fliegerin Elly Beinhorn aus Hannover. Berühmt wurde Elly Beinhorn durch ihre Langstrecken- und Rekordflüge in der ganzen Welt, die sie im Alleinflug durchführte. Für ihre Flüge nutzte sie anfangs überwiegend Flugzeuge der Firma Klemm, stieg aber später auf die damals neue Bf 108 der Bayerische Flugzeugwerke (später Messerschmitt) um. Der Name "Taifun" soll auch auf Elly Beinhorn zurückgehen.
Die wunderschön restaurierte Me 108 der Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung, die heute von den Quaxen betrieben wird, erhielt 1993 den Namen "Elly Beinhorn". Die Taufe nahm die Namensgeberin noch persönlich vor.
Und hier ist sie, die D-EBEI, und zwar im wunderschönen Licht der untergehenden Sonne vor diesen dunklen Wolken. Wie eingangs schon angedeutet, hielt der Donnerstag einige Überraschungen bereit, eine davon war, wie hier, das "richtige Licht zur richtigen Zeit".
Die D-EBEI wurde 1940 als Messerschmitt Bf 108 B-1 für die damalige Luftwaffe gebaut.
Zu ihr gesellten sich zwei weiter Maschinen:
Die HB-HEB wurde 1938 als Messerschmitt Bf 108B-1 Taifun gebaut.
Diese schöne Maschine hat in Lausanne ihren Heimatflughafen.
Die dritte im Bunde: Die D-EBFW ist wohl heute die älteste, fliegende Taifun. Sie wurde zwar 1937 als Messerschmitt Bf 108B-1 Taifun für die Luftwaffe gebaut, trägt aber heute die Lackierung und das Traditionskennzeichen einer Taifun, die in den 30er Jahren als Vorführmaschine von Messerschmitt, u. a. in den USA, eingesetzt wurde.
Damit endet der erste Teil im Jahr 1934.
Der zweite Teil führt durch die Jahre 1934 bis 1939: Die private und kommerzielle Luftfahrt entwickelt sich in großen Schritten weiter und am Himmel ziehen die dunklen Wolken des Krieges auf.
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