Zum Inhaltsverzeichnis des LCBS-Magazins - Berichte
In Teil IV, dem letzten Teil der Zeitreise, stehen die Flugzeugentwicklungen von 1950 bis 1986 im Fokus.
Auch in Europa erfreut sich ab den 50er Jahren die private Sportfliegerei immer größerer Beliebtheit. Europäische Hersteller kommen mit neuen Mustern auf den Markt und auch in Deutschland werden mit der Aufhebung der alliierten Restriktionen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder Motorflugzeuge gebaut. Auch der Segelflug erfreut sich weiterhin großer Popularität.
Mit über 1.500 gebauten Flugzeugen war die zweisitzige Jodel 11, die 1950 das erste Mal flog, ein durchaus erfolgreiches Modell. Im Laufe der Zeit wurden mehrere Versionen hergestellt, die sich hauptsächlich durch ihre Motorisierung unterschieden.
Bei der HB-SOG handelt es sich um eine Jodel D.112, Baujahr 1958, die von einem Continental C85-8F mit 80 PS angetrieben wird.
Bevor der Motorflug in Deutschland wieder erlaubt wurde, konnten die Segelflieger ab 1951 wieder aktiv in die Luft gehen. Gleichzeitig entstanden auch neue Segelflugmodelle. Die Dittmar Condor IV, ein Hochleistungssegelflugzeug von 1951, basierte auf den Vorkriegsmodellen Condor I - III, war aber im Gegensatz zu diesen Versionen ein Doppelsitzer. Gebaut wurde sie u. a. von dem Segelflugzeughersteller Schleicher, der auch die Musterzulassung nach dem Krieg veranlasste. Die D-0587 ist so eine Schleicher Condor IV/3, Baujahr 1953.
Bei Focke-Wulf in Bremen entstand mit der Focke-Wulf Kranich III ebenfalls ein Doppelsitzer, der 1952 seinen Erstflug hatte. Obwohl der den Namen Kranich III trug und vom gleichen Konstrukteur, Hans Jacobs, stammte, hatte der Entwurf technisch nichts mehr mit dem DFS Kranich II aus den 30er Jahren gemeinsam.
Die D-1188 wurde 1957 gebaut und war eine von 40 hergestellten Flugzeugen dieses Typs.
Die Pilatus P-3, Erstflug 1953, wurde als Nachfolger der Pilatus P-2 als Schulungsflugzeug bei der Schweizer Luftwaffe eingesetzt. Mit der Bugradkonfiguration und der Anordnung des Tandemcockpits sollte sie den angehenden Jetpiloten in Bezug auf die Sicht- sowie Start- und Landeeigenschaften bereits ein gewisses Gefühl für das Handling eines Jets bieten. Größter Schwachpunkt des Musters in der Ausbildung war aber die doch eher geringe Motorisierung mit 260 PS des Lycoming GO-435. 72 Maschinen wurden an die Schweizer Luftwaffe ausgeliefert, die zum Teil bis in die 90er Jahre dort im Einsatz waren. Sechs Maschinen wurden an die brasilianische Luftwaffe geliefert.
Gleich vier dieser Trainer kamen zur Hahnweide.
Bei der HB-RBP mit dem Pilatus-Firmenschriftzug handelt es sich um eine Pilatus P-3.05, Baujahr 1956.
Metall poliert über alles: Die HB-RCH ist ebenfalls eine Pilatus P-3.05, aber Baujahr 1957.
Die HB-RCQ, Baujahr 1957, zeigt sich mit orangen Day-Glow-Streifen zur besseren Sichtbarkeit.
Ebenso wie die HB-RBX, eine Pilatus P-3.06, Baujahr 1959.
Bleiben wir bei der Ausbildung von Jetpiloten: Der deutsche Flugzeugkonstrukteur Willi Messerschmitt (Messerschmitt Bf 109 u. a.) ging nach dem Zweiten Weltkrieg ins franquistische Spanien und entwickelte dort einen Jet-Trainer / ein leichtes Erdkampfflugzeug für die spanische Luftwaffe, die Hispano Aviación HA-200 Saeta (Pfeil). Der Prototyp flog 1955, dennoch dauerte es bis 1962 bis die ersten Serienmaschinen in Dienst gestellt wurden. Von 212 gebauten Maschinen wurden 90 in Ägypten in Lizenz hergestellt.
Die D-IWMS ist Baujahr 1966 und gehört heute zur Messerschmitt-Stiftung in Manching. Bis 1982 wurde sie von der spanischen Luftwaffe eingesetzt und danach eingelagert. Später wurde sie in Spanien zivil zugelassen und flog dort einige Jahre. Nachdem sie bei der Messerschmitt-Stiftung in Manching teilrestauriert und neu lackiert wurde, fliegt sie seit 1998 in Deutschland.
Angetrieben wird die Saeta von zwei Turboméca-Marboré-II-A-Triebwerken mit jeweils 3,97 kN (400 kp) Schubkraft.
Auf der Hahnweide hatte sie ihren Auftritt mit einer anderen Entwicklung aus dem Hause Messerschmitt. Zusammen mit der Messerschmitt Me 262 (D-IMTT) begeisterte sie die Zuschauer bei einem Flying Display.
Man glaubt gar nicht, dass dieser elegante Tiefdecker bereits 1955 seinen Erstflug hatte. Die Linienführung der Falco F8L stammt vom italienischen Designer Stelio Frati. Nur 90 Maschinen wurden von den Firmen Aviamilano, Aeromere und später dem Motorradhersteller Laverda gebaut. Einige Piloten bezeichnen die ganz in Holzbauweise gefertigte Falco auch als "Ferrari der Lüfte", und das nicht nur wegen der Lackierung. Bei der D-EHHE handelt es sich um eine Aeromere F.8L Falco III America, Baujahr 1962. Angetrieben wird der Zweisitzer von einem Lycoming O-320 mit 150 PS.
Noch seltener ist die Scheibe SF 23 Sperling, die im gleichen Jahr, 1955, das erste Mal flog. Nur 30 Maschinen wurden von diesem zweisitzigen Hochdecker gebaut. Bei der D-EKYM handelt es sich um eine Scheibe SF.23B Sperling, Baujahr 1962.
Ebenfalls selten: die Fahrwerksauslegung bei der viersitzigen Orlican L-40 Meta-Sokol, Erstflug 1956. Das Spornrad ist in Richtung Rumpfmitte gewandert und bietet mit seiner hohen Auslegung für den Piloten die gleichen Sichtverhältnisse wie eine Bugradmaschine. Etwas über 100 Maschinen wurden bis 1961 in der ehemaligen Tschechoslowakei gebaut. Zwei davon haben ihren Weg zur Hahnweide gefunden.
Die OM-NMO ist eine Orlican Meta-Sokol L-40 mit einem 150 PS leistenden Vierzylinder-Reihenmotor vom Typ LOM M 332, Baujahr 1959.
Gleiches gilt für die D-ECPY. Sie ist ebenfalls eine Orlican Meta-Sokol L-40, Baujahr 1959 mit dem gleichen Triebwerk.
Ein weiterer der vielen Höhepunkte der Veranstaltung: Das Red Bull Blanix Team zeigte in der Abenddämmerung eine fantastische Show im Formationsflug ihrer beiden Segelflugzeuge vom Typ Let L-13 Blaníx. Die in der ehemalige Tschechoslowakei produzierte Let L-13 flog das erste Mal 1956. Mit über 2.700 gebauten Einheiten ist das zweisitzige Ganzmetallflugzeug eines der am meisten gebauten Doppelsitzersegelflugzeuge nach dem Krieg.
Bei den beiden Red-Bull-Flugzeugen handelt es sich um Let L-13, die zu L-13A umgerüstet wurden. Die OE-0758 ist Baujahr 1966, die OE-0759 ist Baujahr 1976.
Wenig Schall und viel Rauch: Nach der Performance wurden die Segler spektakulär "geparkt" und die Piloten begeistert gefeiert.
Auch in Deutschland wurden ab Mitte der 50er Jahre wieder Motorflugzeuge in größeren Serien gebaut. Dornier machte den Anfang.
Die erste Dornier Do 27 flog 1956 in Oberpfaffenhofen. Sie wurde aus der Dornier Do 25 weiterentwickelt, die vom spanischen Konstruktionsbüro der Firma Dornier für die spanische Luftwaffe Anfang der 50er Jahre als leichtes Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug entworfen und gebaut wurde. Stärker motorisiert und mit einigen Modifizierungen, entstand daraus die Do 27. Das leichte, einmotorige Mehrzweckflugzeug mit STOL-Eigenschaften (Short Take Off and Landing, Kurzstart- und Landeeigenschaften) fand schnell das Interesse der neu gegründeten Bundeswehr, die bereits im Februar 1956 insgesamt 469 Maschinen orderte, diese Bestellung aber 1957 auf 428 Maschinen reduzierte. Die Bestellung setzte sich aus 322 Do 27 A und 106 Do 27 B zusammen. Die B-Version unterschied sich im Wesentlichen durch ein Doppelsteuer von der A-Version und wurde vorwiegend zu Schulungszwecken eingesetzt. Mit diesen Aufträgen wurde die Dornier Do 27 das erste Flugzeug, das nach dem Krieg in Serie in Deutschland produziert wurde.
Die erste Do 27 wurde der Bundeswehr am 14. Januar 1957 übergeben, am 30. März 1980 wurde die letzte Do 27 bei der Bundeswehr ausgemustert. Zuletzt flogen einige von ihnen bei den Bundeswehrflugsportgruppen. Nach ihrer Außerdienststellung wurden die Maschinen an andere Streitkräfte und an zivile Halter verkauft. Letzteren verdanken wir heute, dass man sie noch immer am Himmel sehen kann.
Insgesamt wurden 627 Do 27 in Deutschland gebaut, darunter ca. 70 zivile Ausführungen, die unter der Bezeichnung Do 27Q vertrieben wurden. In Spanien wurden weitere 50 Militärmaschinen in Lizenz unter der Bezeichnung CASA C-127 hergestellt.
Gleich 10 dieser Klassiker gaben sich auf der Hahnweide die Ehre.
Im schönen Abendlicht präsentierte sich eine der beiden Dornier Do 27 der Quax-Flieger. Die D-EQXG, eine Dornier Do 27 A-3 mit der Werknummer 429, begann ihre fliegerische Laufbahn im November 1959 auf dem Fliegerhorst Fassberg bei Celle als LC+155. Heute zeigt sie sich wieder top restauriert in der Lackierung und mit der Kennung aus ihrer Anfangszeit.
Schön, einige Do 27 auch in Zivil zu sehen:
Die D-EBAT "Alter Tiger" wurde als Dornier Do 27 A-4 im Jahr 1960 gebaut.
Die D-EMNQ wurde als Dornier Do 27 B-1 im Jahr 1958 gebaut.
Die D-EGAO, eine Dornier Do 27 B-3, ist die letzte gebaute Do 27. Sie verließ 1976 die Werkhallen.
Ein schöner bunter Vogel: Die D-EIBE, eine Dornier Do 27A-1, ist Baujahr 1958. Ihren Standort hat sie in Rottweil-Zepfenhan (EDSZ) und wird dort als Absetzmaschine für Fallschirmspringer eingesetzt. Gut zu erkennen ist der Tritt für die Springer unter der linken hinteren Tür. Ihre auffällige Lackierung verdankt sie, wie man unschwer erkennen kann, einem Sponsor. Wer mehr über die Maschine erfahren möchte, kann hier mal hereinschauen: Fürstenberg Fallschirm-Team.
Und dann wären da noch ein paar "alte Krieger" in Uniform:
von unten rechts im Uhrzeigersinn:
HB-HKD, Dornier Do 27 H-2, Baujahr 1958, Altenrhein - D-EOAT, Dornier Do 27 A-1, Baujahr 1957, Rosenthal
D-EGFR, Dornier Do 27 A-1, Baujahr 1957, Nordholz/Spieka - D-EQXG, Dornier Do 27 A-3, Baujahr 1959, Bienenfarm
D-EDCG, Dornier Do 27 B-1, Baujahr 1958, Lachen-Speyerdorf - D-EFOB, Dornier Do 27 A-4, Baujahr 1959, Bad Gandersheim
Bei einer Ausschreibung der Bundeswehr über ein zweisitziges Sportflugzeug für ihre Luftsportgruppen setzte sich die Pützer Elster durch, deren Protptyp 1957 das erste Mal abhob. Auf dem zivilen Markt setzte sich das Modell allerdings nicht durch, so dass am Ende nur 45 Maschinen produziert wurden.
Die D-EGWD ist eine Pützer Elster B, Baujahr 1961. Bis 1978 war sie dem Leichten Kampfgeschwader (LeKg) 43 in Oldenburg als 97+18 zugeordnet, in dessen Farben sie sich heute noch präsentiert.
Ein Klassiker in der Kunstflugszene ist die Zlin Z-326 aus dem Jahr 1957. Parallel zu ihr entstand eine zweisitzige Trainerversion unter der Bezeichnung Zlin Z-326 Trener Master, wie die D-EZDS, Baujahr 1964.
Bei diesem eleganten Segelflugzeug handelt es sich um eine Schempp-Hirth Standard Austria S mit ihrem charakteristischen V-Leitwerk. Nur 74 Flugzeuge wurden zwischen 1958 und 1965 gebaut (16 von Rüdiger Kunz, 60 von Schempp-Hirth). Eine davon ist die D-4131 aus dem Jahr 1962.
Die Jodel 140, die ihren Erstflug 1958 hatte, im Prinzip eine viersitzige Version der Jodel 11 (s. o.) mit einem stärkeren Triebwerk. Bei der G-GSCD handelt es sich um eine Jodel D.140C Mousquetaire IV, Baujahr 1967, mit einem 180 PS leistenden Lycoming O-360.
Bei diesem bunten Vogel handelt es sich um eine Pilatus PC-6 Porter, deren Erstflug im Jahr 1959 datiert. Die mit einem 340-PS-Lycoming-Kolbenmotor angetriebene Porter war die Basis für die später sehr erfolgreiche, durch ein Turboprop-Triebwerk angetriebene PC-6 Turboporter. Aufsehen erregte die Porter, als ihr Prototyp (HB-FAN) 1960 bei der Schweizer Himalaya-Expedition zur Erstbesteigung des Dhaulagiri eingesetzt wurde. Sie wurde auf den Namen "Yeti" getauft und führte zahlreiche Transportflüge für die Expedition in großen Höhen. Dafür erhielt sie damals sogar einen Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde für die höchstgelegene Landung, die je von einem Starrflügel-Flugzeug durchgeführt wurde (5.700 m).
Die die heutige HB-FAN ist nicht die originale Himalaya-Maschine, aber sie erinnert in ihrer Lackierung der Rekordmaschine an dieses Ereignis. Bei ihr handelt es sich um eine Pilatus PC-6-350-H2, Baujahr 1962.
Nach dem erfolgreichen Rollout der Dornier Do 27 machte man sich bei Dornier an die Entwicklung einer zweimotorigen Version. Unter der Bezeichnung Dornier Do 28 A flog der Prototyp 1959 zum ersten Mal. Die Tragflächen wurden von der Do 27 übernommen und auch der Rumpfaufbau zeigt deutlich die Bezüge zur einmotorigen Version. 120 Maschinen wurden insgesamt gebaut. Auf der Hahnweide war die bis dato einzige fliegende Dornier Do 28 A/B in Europa zu sehen: die N123CA, eine Dornier Do 28 A-1, Baujahr 1963. Leider erlitt sie auf ihrer Rückreise in England einen Landeunfall und ist nicht mehr flugklar. Ein kleiner Lichtblick: Die Quaxflieger haben die Maschine übernommen und wollen sie wieder in die Luft bringen.
Leider eines der vorläufig letzten Bilder der intakten Maschine.
Die Bölkow Bo 207, die 1960 ihren Erstflug hatte, geht auf eine Entwicklung der 30er Jahre zurück: die Klemm Kl 107 (siehe Teil II). Von ihr wurden aber bis 1941 nur sechs Prototypen gebaut. Nachdem Mitte der 50er Jahre wieder Motorflugzeuge in Deutschland gebaut werden durften, wurde die Klemm Kl 107 wieder in Kleinserie gebaut. Allerdings entsprachen die Bauweise und die enge Kabine nicht mehr den Ansprüchen der technischen Entwicklung der Zeit. Deshalb wurde eine neue Version in Form der Klemm Kl 107 D entwickelt. Eine weitreichende Überarbeitung der Zelle, der Ausbau zu einem Viersitzer und die stärkere Motorisierung machten die D-Version eher zu einer Neukonstruktion als zu einer Weiterentwicklung des Ausgangsmusters. Nachdem die Rechte an den Klemm-Flugzeugen an die Firma Bölkow übergegangen waren, wurde sie dort als Bölkow Bo 207 gebaut und vermarktet. Bis 1966 wurden 92 Maschinen hergestellt.
Die D-EFSI ist Baujahr 1961 und die älteste, fliegenden Bölkow Bo 207. Angetrieben wird diese elegante Maschine von einem Lycoming O360-A1A mit 180 PS Leistung.
In unseren Breiten ein eher seltener Anblick: Eine Cessna 185 Skywagon mit "Dackelbauch", einem sogenannten Belly-Pod-Transportbehälter unter dem Rumpf. Die Cessna 185 ist im Grunde genommen eine modifizierte Cessna 180 und kam 1960 auf den Markt. Sie ist später standardmäßig mit einem stärkeren Triebwerk vom Typ Continental IO-520-D mit 300 PS ausgerüstet worden. Die Robustheit des Sechssitzers macht ihn beliebt beim Einsatz von unbefestigten Pisten, so dass viele Maschinen als klassischer Buschflieger eingesetzt wurden und werden. Der Belly Pod bietet zusätzlichen Stauraum für Gepäck.
Bei der N185ZA handelt es sich um eine Cessna 185E Skywagon, Baujahr 1965.
Eine weitere Rarität auf der Hahnweide: Nur 34 Exemplare wurden in Großbritannien von der Slingsby T.49 Capstan gebaut. Die erste flog 1961. Wie bei der in Teil III gezeigten Slingsby T.21 sind bei diesem Doppelsitzer die Sitze nebeneinander angeordnet, nun aber in einer geschlossenen Kabine. Die BGA1106 "BNR" ist eine Slingsby T.49B Capstan.
Aus der Kategorie der Arbeits- bzw. Mehrzweckflugzeuge:
Die PZL-104 Wilga (Pirol), Erstflug des Prototypen 1962, ist für viele Aufgaben einsetzbar gewesen. Sie kam als Schul- und Segelflugschleppflugzeug, als Fallschirmspringerabsetzmaschine, als Agrar- und Sanitätsflugzeug (mit zwei Tragen), sowie als Reise- und Beobachtungsflugzeug in vielen Ländern des ehemaligen Ostblocks zum Einsatz. Insgesamt wurden ca. 1.000 Maschinen gebaut.
Die D-EWRE ist eine PZL-104-35A Wilga, Baujahr 1976. Ausgeliefert wurde sie 1977 an die Gesellschaft für Sport und Technik (GST) der DDR. Ihr Kennzeichen aus DDR-Zeiten, DDR-WRE, ist heute noch im aktuellen Kennzeichen zu erkennen.
Auch das war ein Highlight der Veranstaltung. Am Freitagvormittag kam dieser Sikorsky CH-53 GA, 84+97, der Bundeswehr zu einer kurzen Stippvisite zur Hahnweide. Im Low-Pass zog er über die Bahn, legte eine spektakuläre Wende hin und verabschiedete sich genauso beeindruckend, wie er gekommen war. Der Erstflug des CH-53 fand 1964 statt, die Bundeswehr nahm ihn 1972 in Dienst.
Bleiben wir beim Thema Militär: Die Cessna Skymaster war ein ungewöhnlicher Entwurf, wurde die zweimotorige Maschine doch einen Zug- und einem Druckpropeller angetrieben, die beide in der Mittelachse des Flugzeugs lagen. Diesem Umstand ist es auch geschuldet, dass weiterhin ein Doppelleitwerk zum Tragen kam. Die Cessna 336 Skymaster hatte ein festes Bugradfahrwerk, wohingegen die Cessna 337 Super Skymaster mit einem Einziehfahrwerk ausgestattet war. Diese Variante flog 1964 das erste Mal.
Obwohl die Skymaster für den zivilen Markt entwickelt wurde, fand sie auch eine militärische Verwendung. Im Vietnamkrieg wurden entsprechend angepasste Super Skymaster als Gefechtsfeldbeobachter, sog. Forward Air Controller (FAC), eingesetzt.
Auf der Hahnweide kamen die Super Skymaster im Duett und wurden toll vorgeflogen. Bei der EC-IPL handelt es sich wie auch bei EC-MYM um eine 1974 bei Reims in Lizenz gebaute Cessna FTB 337G Super Skymaster, die Zivilversion. Aber beide tragen die Farben von FAC-Einsatzmaschinen aus der Zeit des Vietnamkrieges.
Man beachte bei beiden Maschinen die Snoopy-Nose-Arts.
Sie sind zwar auch im Tarnkleid unterwegs, aber in absolut friedlicher Mission. Die Niebergalls, ein in Airshow-Kreisen sehr bekanntes Vater- und Sohn-Gespann, zeigten ein klasse Flying Display mit ihren beiden SIAI-Marchetti SF.260.
Die SIAI-Marchetti SF.260, Erstflug 1964, wurde ursprünglich als kunstflugtaugliches Reiseflugzeug entworfen, erfreute sich aber schnell bei militärischen Kunden einer gewissen Beliebtheit, da sie als Trainer und leichtes Erdkampfflugzeug eingesetzt werden konnte. So gingen die ersten Fertigungslose in großer Anzahl zunächst an militärische Nutzer.
Ralf Niebergall fliegt die D-EDUR, eine SIAI-Marchetti SF.260, Baujahr 1967.
Nico Niebergall ist in der D-ENIC unterwegs, eine SIAI-Marchetti SF.260, Baujahr 1971.
Hier schaut man gleich mehrmals hin: Was ist das denn für ein Flugapparat? Erinnerungen an die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten werden wach, aber die RLU-1 Breezy ist kein Zeitgenosse der Flugpioniere, sondern flog erst 1964 das erste Mal. Der minimalistische Aufbau mit dem unverkleideten Rohrrahmen und dem mehr als offenen Cockpit ganz vorne am Bug hat etwas Archaisches an sich. Ungewöhnlich ist auch die Konfiguration mit dem Druckpropeller, heute eher ein Attribut von Motordrachen. Und wem das Ganze irgendwie zusammengewürfelt aussieht - der hat recht! Denn die Tragflächen sind von Piper Cubs oder Super Cubs und deren Derivaten zu nehmen. Das Triebwerk? Jeder so wie er will oder wie es passt. Der Rohrrahmen? Immerhin gibt es dafür einen Plan, aber keinen Hersteller. Der ganze Bau erfolgt in Eigenregie. Aber lassen wir doch den Erbauer und Piloten dieser Breezy, der D-EPCF, selbst erzählen, wie es ihm mit seinem Traum vom Fliegen erging: Flieger Magazin: RLU-1 Breezy Selbstbau: "Breezy fliegen ist wie nackt schwimmen".
Noch in ihren Originalfarben aus den 60er Jahren präsentiert sich diese schöne Champion 7GCAA Citabria. Die erste American Champion Citabria flog 1964. Wenn man den Namen Citabria rückwärts liest, kommt "Airbatic" heraus, ein dezenter Hinweis auf die Kunstflugtauglichkeit des Musters. Belastungen von +5g bis -2g hält sie aus. Die N6344N wurde 1967 gebaut.
Eine Weiterentwicklung der Citabria war die American Champion Decathlon. Optisch unterscheidet sie sich kaum von der Citabria, aber ihre Kunstflugtauglichkeit wurde verbessert. Neben einer höheren Belastungsgrenze des Flugzeugs (+6g bis −5g), sorgte vor allem der Einspritzmotor vom Typ Lycoming IO-320 dafür, dass Flugmanöver im negativen G-Bereich möglich wurden. Champion baute nur wenige Decathlon, bevor Bellanca die Produktion übernahm und sie als Bellanca 8KCAB Decathlon vermarktete. Die N86974 ist eine solche Bellanca 8KCAB Decathlon, Baujahr 1974.
Ebenfalls kunstflugtauglich ist die Sportavia RF 4D (Fournier). Von René Fournier entwickelt, hob der Prototyp des Motorseglers 1965 das erste Mal ab. Die Serienproduktion erfolgte bei Sportavia-Pützer, die rund 150 Exemplare bauten. Die D-KALG ist Baujahr 1968 und fliegt heute noch mit ihrem Originalmotor, einem Rectimo 4AR 1200 (modifizierter VW-Motor) mit 39 PS.
Ein weiterer High-Performer der Veranstaltung: die North American Rockwell OV-10 Bronco. Sie wurde aus den Erfahrungen des Korea-Kriegs als zweisitziges leichtes Beobachtungs-, Angriffs- und Transportflugzeug mit Kurzstart- und Landeeigenschaften entwickelt. Als Antrieb dienen zwei Turboproptriebwerke mit rund 700 PS pro Triebwerk. Der Erstflug fand 1965 statt. Ihre Feuertaufe erlebte sie in Vietnam, wo sie von Piloten und Bodentruppen sehr geschätzt wurde. Die Bundeswehr setzte die Bronco ebenfalls ein, hier aber nur als Zielschleppflugzeug für das Training von Luftabwehrmaßnahmen (Flugabwehrschießen).
Bei der F-AZKM handelt es sich um eine Rockwell OV-10B Bronco, Baujahr 1969, in den Farben der US-Marines.
In dem hervorragend geflogenen Display zeigte sie ihre Wendigkeit und Geschwindigkeit.
Am Boden beeindruckte sie die Besucher mit ihren herausragenden Kurzstart- und Landeeigenschaften.
Nach den bereits oben beschriebenen Mustern Dornier Do 27 und Dornier Do 28 A/B folgte 1966 die Dornier Do 28 D Skyservant. Obwohl der Name es vermuten lassen würde, war die Dornier Do 28 D keine Weiterentwicklung der Do 28 A/B, sondern eine Neuentwicklung. Gemeinsam haben beide Muster nur die Konfiguration als Spornradflugzeug mit starrem Fahrwerk in Hochdeckerauslegung und die Triebwerksanordnung an seitlichen Rumpfauslegern. Ziel war es, mit der Skyservant ein robustes, leicht zu wartendes Transport- und Verbindungsflugzeug für den militärischen Einsatz zu bauen. Angetrieben wird die Skyservant von zwei Lycoming IGSO-540-A1E. Der Sechszylinder-Boxermotor hat eine Leistung von 380 PS. 125 Maschinen für die Bundeswehr verließen zwischen 1971 und 1974 die Dornier-Werkhallen in Oberpfaffenhofen. Bei der Bundeswehr wurde die Skyservant umgangssprachlich und etwas despektierlich gern als "Bauernadler" bezeichnet und sie war, bzw. ist berüchtigt für die nicht gerade leise Lärmkulisse ihrer beiden Triebwerke.
Die D-IRES ist eine Dornier Do 28 D-2 Skyservant, Baujahr 1971. Sie wird heute von der Reservistenkameradschaft in Uetersen betrieben, die mit dieser Maschine Rundflüge anbietet. Sie präsentiert sich hier in den Farben der Marineflieger der Bundeswehr. Einige LCBS-Mitglieder haben sie sicher noch gut in Erinnerung von unserer Do-28-Exkursion nach Uetersen 2013.
Hier ein direkter Vergleich der Dornier Do 28 A/B (N123CA) und der Dornier Do 28 D Skyservant (D-IRES).
Klein, schlicht und effizient: Die zweisitzige Bölkow Bo 209 Monsun hätte ein kommerzieller Erfolg werden können. Nach ihrem Erstflug 1967 stieß das Muster bei Luftfahrtausstellungen auf großes Interesse. Sie wurde in mehreren Versionen angeboten. Ausgerüstet mit einem Lycoming O-320 mit 160 PS verfügt sie über gute Flugleistungen und ist kunstflugtauglich. Nach der Fusion von Bölkow in den MBB-Konzern wurde innerhalb des Konzerns entschieden, sich aus dem Zivilflugzeugmarkt zurückzuziehen. So endete die Produktion der Monsun 1972 nach rund 100 gefertigten Maschinen und trotz weiterer 275 vorliegenden Vorbestellungen. Eine Besonderheit der Monsun: beiklappbare Tragflächen zur platzsparenden Unterbringung. Einige Modelle mit einziehbarem Bugrad sind sogar als Anhänger im Straßenverkehr zugelassen. Hier drei Monsun, die zur Hahnweide kamen:
D-EAAN, Bölkow Bo.209 Monsun 160RV, Baujahr 1972
D-EAAM, Bölkow Bo 209 Monsun 160RV, Baujahr 1971
D-EFJC, Bölkow Bo 209 Monsun 160RV, Baujahr 1971
Auch im Dreierpack: die Zlin Z-42, die ebenfalls 1967 das erste Mal flog. Ursprünglich als militärischer Basistrainer konzipiert, findet dieses kunstflugtaugliche Mehrzweckflugzeug des tschechoslowakischen Herstellers auch heute noch als Schul-, Reise-, Sport- und Schleppflugzeug für Segelflugzeuge Verwendung. Angetrieben wird sie von einem Avia M137A mit 180 PS. Knapp 200 Maschinen wurden bis 1980 gebaut. Die Zlins auf der Hahnweide wurden alle Anfang der 70er Jahre an die Gesellschaft für Sport und Technik (GST) der DDR geliefert. In ihren heutigen Registrierungen tragen sie in den letzten drei Buchstaben noch ihre Kennung aus DDR-Zeiten.
D-EWMX, Zlin Z-42MU, Baujahr 1972
D-EWNE, Zlin Z-42MU, Baujahr 1973
D-EWOF, Zlin Z-42M, Baujahr 1973
Für mich eines der schönsten Flugzeuge der Veranstaltung. Auch wenn die Hatz CB-1 bei weitem nicht so alt ist, wie sie aussieht, versprüht sie dennoch den Charme der 30er Jahre. Die HB-YSH entstand als Vater und Sohn Projekt auf der Basis amerikanischer Amateurbaupläne aus dem Jahr 1968. Nach zehnjähriger Bauzeit flog diese Maschine 2014 zum ersten Mal. Was die HB-YSH in meinen Augen so besonders ansprechend macht, ist, neben der wundervollen Lackierung, der 9-Zylinder-Sternmotor vom Typ Rotec mit 150 PS.
Einfach eine Augenweide, wie sie abhebt ...
... und am Himmel filigran ihre Bahnen zieht.
Ein ganz anderes Kaliber dagegen ist die aus polnischer Produktion stammende PZL 106 Kruk (Rabe), die 1973 ihren Erstflug hatte. Dieses Flugzeug folgt eindeutig dem Grundsatz "Form folgt Funktion". Der 7-Zylinder-Sternmotor liefert 600 PS Leistung. Rund 275 Maschinen wurden gebaut, die überwiegend in den Staaten des ehemaligen Ostblocks eingesetzt wurden.
Die Interflug, die staatliche Luftfahrtgesellschaft der DDR, setzte die ersten Maschinen dieses Typs ab 1979 als Agrarflugzeug ein. Sie löste sukzessive die Let Z-37-2 Čmelák (Hummel) ab. Die D-FOAB gehörte zum ersten Fertigungslos von insgesamt 105 eingeführten Maschinen und wurde im September 1979 als DM-TAB in der DDR registriert. Nach der Neuordnung der Luftfahrtkennzeichen der DDR, erhielt sie im September 1982 die entsprechende Registrierung DDR-TAB, die sie noch heute als Traditionskennzeichen führt. Sie ist die einzige in Deutschland zugelassene Kruk.
Hier gut zu erkennen, der einfache, robuste Aufbau des Musters.
Bleiben wir noch kurz im Osten: In Rumänien wurde die schnittig aussehende IAR-823 als Mehrzweckflugzeug entwickelt und gebaut, Erstflug 1973. Angetrieben wird die IAR-823 von einem Lycoming IO-540 mit 290 PS Leistung. Sie wurde als kunstflugtaugliches Sportflugzeug, als Frachtmaschine, viersitziges Reise- und Sanitätsflugzeug (für eine Trage + Begleitperson) sowie militärisch als Navigations- und Instrumententrainer genutzt. 78 Maschinen wurden insgesamt gebaut.
Die in Frankreich registrierte F-AZLQ ist Baujahr 1975.
Der Prototyp der Yakovlev Yak-52 erhob sich 1976 in der Sowjetunion das erste Mal in die Luft. Entwickelt wurde die Yak-52 als Basistrainer für die Militärflugschulen des Warschauer Paktes und befreundeter Nationen. Nach dem Ende des kalten Krieges wurden die Yaks weiter in Lizenz von der rumänischen Firma Aerostar auch für den zivilen Markt gebaut. Wegen ihres starken 9-Zylinder-Sternmotor vom Typ Wedenejew M-14 mit einer Leistung zwischen 360 und 400 PS und ihrer Kunstflugtauglichkeit ist sie bei Kunstfliegern und Airshowpiloten nach wie vor beliebt.
Diese wunderschöne Yakovlev Yak-52 mit der kunstvollen Nose-Art, die LY-SNC, ist Baujahr 1991 und in Celle-Arloh beheimatet.
Aus Mannheim kommt die LY-FUN, eine Yakovlev Yak-52, Baujahr 1986.
Ende der 70er Jahre: eines der erfolgreichsten "Homebuilt-Kits" startet 1979 zu seinem Erstflug, die Van's RV-4. Als Weiterentwicklung der RV-3 begründet sie den guten Ruf der Van's-Flugzeuge und ist der Beginn einer Reihe weiterer Muster der RV-Reihe. Bis heute wurden ca. 1.500 Flugzeuge dieses eleganten Musters gebaut. Der zweisitzigen Tandemversion RV-4 folgte 1985 die RV-6, bei der die Sitze nun nebeneinander angeordnet waren. Diese Drei waren auf der Hahnweide zu sehen:
------------------------- D-EEES, Van's RV-4, Baujahr 2006 -----------------------
PH-SMM, Van's RV-4, Baujahr 1996 ----- N6336E, Van's RV-6, Baujahr 1999
Ein scheinbar zeitloses Design: Man muss schon genau hinschauen, um sie nicht mit einer Piper Cup aus den 30er Jahren oder Super Cub aus den 40er Jahren zu verwechseln. Die Aviat Husky verwendet die gleiche Konfiguration wie die Klassiker aus dem Hause Piper, ist aber ein kompletter Neuentwurf und flog erst 1986 das erste Mal. Wie erfolgreich das Konzept auch heute noch ist, zeigt die Zahl von bereits über 650 verkauften Maschinen.
Die D-EDVH ist eine Aviat Husky A-1, die zur Fliegergruppe Wolf Hirth auf der Hahnweide gehört.
Damit ist meine Zeitreise über 80 Jahre Luftfahrtgeschichte mit dem Fokus auf historische Flugzeuge hier eigentlich beendet. Ich möchte aber noch einen kurzen Blick auf ein weiteres Highlight der Veranstaltung werfen und noch zwei "Specials" unter den Besuchern zeigen.
Es wurde auf der Hahnweide auch Kunstflug vom Feinsten geboten. In mehreren Displays zeigten die Himmelsakrobaten, was in ihnen und ihren Maschinen steckt. Hier ein paar Impressionen der Kunstflugmaschinen:
Extra EA.330SC, D-EXHT, Baujahr 2016 --- Extra EA.330LT, D-EAXK, Baujahr 2012
Extra EA.300 L, D-EXRA, Baujahr 2009 --- Pitts S-1E Special, D-EPNL, Baujahr 2013
Pitts M-12 Monster, D-EJKN, Baujahr 2020 --- Christen Eagle II, OE-CGE, Baujahr 1988
Stolp SA.300 Starduster Too, N2361, Baujahr 1971
In der Form und Auslegung schon ein krasser Gegensatz zu den klassischen Oldtimern vergangener Zeiten: die futuristisch anmutende Velocity SE. Obwohl das Konzept weder neu noch einzigartig ist, erregt der viersitzige Nurflügler mit seinen kleinen Canards vorn und dem Druckpropeller hinten immer viel Aufmerksamkeit. Bereits Mitte der 70er Jahre flog mit der zweisitzigen Rutan VariEze der erste, in größeren Stückzahlen gebaute Nurflügler in dieser Konfiguration. Die Velocity SE kam in den 90er Jahren auf den Markt.
Die EC-XTT ist eine Velocity SE FG mit starrem Fahrwerk (FG = Fixed Gear) und wurde 1992 gebaut.
Den Schlusspunkt soll die kleinste Maschine des größten deutschen Oldtimertreffens setzen: die einsitzige Spacek SD-1 Minisport ist mit einer Länge von 4,35 m und einer Spannweite von 6 m als "manntragendes" Sportflugzeug von den Abmessungen her kaum noch zu unterbieten. Aber mit ihr lässt sich der große Traum vom Fliegen mit kleinen Mitteln erfüllen.
Die Spacek SD-1 Minisport, D-MTLC, wurde 2017 als Eigenbau mit Bausatz fertiggestellt.
Vier Tage Hahnweide: Es war eine großartige Veranstaltung! Was den Besuchern an historischen Flugzeugen geboten wurde, hat dieser Bericht mit seinen vielen Bildern gezeigt. Was er nicht zeigen kann ist die hervorragende Organisation, angefangen mit den vielen Informationen im Vorfeld über die extra geschaffene Webseite des Veranstalters, über die gut geregelten Abläufe vor Ort (vor allem auch am Samstag, als der Besucherandrang Rekordzahlen erreichte), bis hin zur guten Stimmung unter den vielen Flugzeugenthusiasten, die mit und ohne Kamera ein tolles Wochenende auf der Hahnweide verbracht haben. Ein großes Lob und Dankeschön an die Verantwortlichen im Orga-Team, an die vielen freiwilligen Helfer und auch an die Behörden, die dieses Event wohlwollend unterstützt haben. Es bleibt die Hoffnung, dass dieses, so viele begeisternde Event, nicht das letzte Oldtimertreffen auf der Hahnweide war.
Persönlich hatte ich bei der Zusammenstellung der Bilder für diesen Bericht auch ein halbes Jahr später noch Gänsehautmomente. Sei es wegen eines dieser seltenen Flugzeuge selbst oder eines der Fotos, das besonders gut gelungen war, oder auch wegen einer interessanten Geschichte hinter dem einen oder anderen Oldtimer. Denn die Geschichte dieser Flugzeuge ist für mich auch immer die Geschichte der Zeit, in der sie entstanden sind und von der sie uns heute noch erzählen können.
Vom fotografischen Aspekt bin ich heute noch angetan von den Möglichkeiten, die sich boten. Wenn man die Mühe auf sich genommen hat und trotz schwerer Ausrüstung keinen Standortwechsel scheute, konnte man eine durchaus abwechslungsreiche Fotostrecke erstellen. Die doch sehr vollgestellte Flightline ließ kaum "schöne" Fotos zu, was allerdings letztendlich dazu führte, dass viele Bilder die Flugzeuge in Bewegung zeigen. Das Gegenlichtproblem ließ sich zwar nicht immer zufriedenstellend lösen, aber trotzdem sind auch dabei einige Fotos entstanden, denen ich durchaus etwas Positives abgewinnen konnte. Alles in allem war der erste Besuch auf der Hahnweide für mich ein ganz besonderes Highlight von dem ich hoffe, dass er nicht der letzte war.
Links zu den anderen Teilen der Zeitreise durch acht Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte:
Teil I: 1909 - 1934
Teil II: 1935 - 1939
Teil III: 1940 - 1949
Zum Inhaltsverzeichnis des LCBS-Magazins - Berichte
