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Vor 80 Jahren landeten Truppen der West-Alliierten im Rahmen der Operation Overlord in Frankreich. Kurz nach Mitternacht am 6. Juni 1944, setzten amerikanische Douglas C-47 Skytrains und britische Dakotas die ersten Fallschirmjäger im Operationsgebiet ab. Im Morgengrauen landeten dann zehntausende alliierte Soldaten an den Stränden der Normandie (Operation Neptune). Damit eröffneten sie die zweite Front in Europa und leiteten das letzte Kapitel des Zweiten Weltkriegs im Kampf gegen das damalige Deutsche Reich ein. Der 6. Juni 1944 ging als der "D-Day" (Decision Day), in die Geschichtsbücher ein.
Nur fünf Jahre später feierten die Soldaten der gleichen Westmächte zusammen mit dem Großteil der deutschen Bevölkerung das Ende der größten Operation zur Versorgung einer Stadt aus der Luft, die als die Berliner Luftbrücke in die Geschichte einging. Am 24. Juni 1948 wurden die drei von den West-Alliierten besetzten Sektoren Berlins durch die Sperrung der Landverkehrswege durch die sowjetische Armee von Lieferungen aus den Westzonen abgeschnitten. Kurz danach begannen die amerikanischen und britischen Luftstreitkräfte von ihren Basen in Frankfurt a. M., Wiesbaden und Wunstorf mit ihren Douglas C-47 Skytrain, bzw. Dakota, die ersten Versorgungsflüge für die Stadt über die einzigen, noch offenen Wege: die drei, bereits 1945 schriftlich von der Sowjetunion zugesicherten Luftkorridore zwischen den Westzonen und Berlin. Die amerikanische Operation "Vittels" (Proviant) und die britische Operation "Planefare" (karge Kost / Hausmannskost) liefen an. Schnell wurde die Transportkapazität durch mehr und leistungsstärkere Maschinen ausgebaut. Durch eine immer effizientere Organisation entwickelte sich der "Berlin Airlift" zu einer logistischen Meisterleistung. Aus den Feinden von einst waren die Retter Westberlins geworden, deren Maschinen von der Berliner Bevölkerung bald in ihrer lockeren Art "Rosinenbomber" genannt wurden. Nachdem die Westalliierten eindrucksvoll gezeigt hatten, dass die Versorgung der 2,2 Millionen Westberliner und der alliierten Garnisonen aus der Luft gesichert werden konnte, hob die sowjetische Besatzungsmacht die Landblockade am 12. Mai 1949 wieder auf. Die Berliner Luftbrücke wurde offiziell am 30. September 1949 beendet.
Diese beiden Ereignisse führte, wie bereits 2019, eine Gruppe historischer Skytrains und Douglas DC-3 (die zivile Version der Skytrain) unter der dem Namen "D-Day-Squadron" aus den USA nach Europa, um an den offiziellen Gedenkveranstaltungen zum 80. Jahrestag des D-Days und dem 75. Jubiläum der Beendigung des "Berlin Airlifts" teilzunehmen. Ihnen schlossen sich weitere Maschinen aus Europa an. Leider waren es in diesem Jahr nicht so viele Teilnehmer wie 2019 und man kann nur hoffen, dass es dieses Mal nicht die letzte Tour der D-Day-Squadron nach Europa war.
Während die Veranstaltungen zum D-Day an den historischen Stätten in England und der Normandie stattfanden, wurde der Luftbrücke in der Lucius-D.-Clay-Kaserne auf dem ehemaligen Luftbrückenstandort Wiesbaden Air Base (Wiesbaden-Erbenheim), gedacht, heute Wiesbaden Army Airfield (ETOU).
Die Veranstaltung fand vom 15. – 16. Juni satt. Am ersten Tag, dem Samstag, waren ursprünglich die Angehörigen und Beschäftigten der Garnison eingeladen, am zweiten Tag, dem Sonntag, dann die breite Öffentlichkeit.
Bereits am Freitag reisten die "Rosinenbomber" an. Leider kamen dieses Jahr nur noch fünf C-47 / DC-3 nach Wiesbaden, deren Ankunft das erste Ziel unserer Reise in den Südwesten war. Bei grauem Wetter schwebten sie einzeln im Laufe des Nachmittags ein.
Den Anfang machte "Placid Lassie", eine Douglas C-47A Skytrain, die 1943 mit der Seriennummer 42-24064 bei der United States Army Air Force (USAAF) in Dienst gestellt wurde. Sie kam Ende 1943 nach Europa und nahm anschließend an allen großen Luftlandeoperationen der Amerikaner auf diesem Kriegsschauplatz teil:
- Operation NEPTUNE (6. Juni 1944) – Frankreich, Normandie (D-Day)
- Operation MARKET GARDEN (17. - 25. September1944) - Niederlande
- Operation REPULSE (23. - 25. Dezember 1944) – Belgien, Versorgung von Bastogne
- Operation VARSITY (23. März 1945) - Deutsches Reich, Rhein-Überquerung
Nach dem Krieg kehrte sie in die USA zurück, an der Luftbrücke nahmen dann aber ihre Nachfolger teil.
Wie es mit der "Placid Lassie" nach dem Krieg weiterging, kann man hier nachlesen: Tunsion Foundation - Douglas C-47 "Placid Lassie" N74589. Heute trägt sie die zivile Registrierung N74589 und präsentiert sich mit ihren schwarz-weißen Invasionsstreifen auf dem Rumpf und den Tragflächen so, wie sie ab Juni 1944 flog. Diese Streifen wurden im Vorfeld der Invasion an allen alliierten Flugzeugen angebracht, um eine schnelle Identifizierung für die eigenen Truppen zu gewährleisten.
Ihre Geschichte im Zweiten Weltkrieg ist fast identisch mit der der "Placid Lassie", aber sie spielte eine besondere Rolle bei der Landung der Alliierten in der Normandie. Die Douglas C-47A Skytrain "That's all ... Brother" führte die Armada der amerikanischen Luftlandetruppen in der Nacht zum 6. Juni 1944 an. Entsprechend trägt auch sie die markanten Invasionsstreifen. Wie die "Placid Lassie" war sie bereits vor fünf Jahren bei dem Besuch der D-Day-Squadron in Europa mit von der Partie. Dass diese geschichtsträchtige Maschine heute noch erhalten ist, ist einem glücklichen Zufall zu verdanken. Ihre Geschichte könnt ihr in dem LCBS-Artikel "That’s All … Brother" – Douglas C-47A Skytrain (N47TB) nachlesen, der anlässlich ihres Besuchs in Braunschweig 2019 entstanden ist.
Diese zivile Douglas DC-3 mit der schwedischen Kennung SE-CFP begann ihre Karriere ebenfalls als militärische Douglas C-47A Skytrain (Seriennummer 43-30732). Im Oktober 1943 wurde sie an die USAAF ausgeliefert und diente zuerst in Nordafrika. 1944 kam sie nach England nahm ebenfalls an den Einsätzen am D-Day teil.
Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie nach Norwegen an die Luftfahrtgesellschaft Det Norske Luftfartselskap (DNL) verkauft und zivil als LN-IAF registriert. Diese Gesellschaft fusionierte mit weiteren skandinavischen Gesellschaften 1948 zur Scandinavian Airlines System (SAS). Hier bekam sie ihre Drachenkopflackierung und den Namen "Fridtjof Viking", nach der Titelfigur einer altnordischen Heldensaga. 1957 wurde sie für die Swedish AB Aerotransport (ABA) im Verbund der SAS als SE-CFP registriert.
Von 1960 bis 1982 flog sie bei der schwedischen Luftwaffe als 79006. 1982 kauften zwei Privatleute die Maschine und überführten sie in die neu gegründete Stiftung Stiftelsen Flygande Veteraner (Fliegende Veteranen). 1984 wurde sie wieder mit ihrer alten schwedischen Kennung und in den Farben der SAS zugelassen und auf den Namen "Daisy" getauft.
Mit der NC33644 (N33644) flog eine "waschechte" Douglas DC-3 ein. Sie war in den 40er und 50er Jahren für die 1925 gegründeten us-amerikanische Western Airlines im Einsatz, deren Farben sie heute wieder trägt. Leider waren nicht viele Informationen zu dieser Maschine zu finden.
Auch über die F-AZOX war nicht viel zu finden. Sie wurde 1945 als Douglas C-47B Skytrain gebaut und als 44-77020 für die USAAF registriert. Später flog sie als KN655 bei der Royal Air Force (RAF) und als "1000" bei der Royal Canadian Air Force (RCAF). Heute ist sie auf dem französischen Flughafen Caen-Carpiquet stationiert und tragt den Schriftzug der ebenfalls dort ansässigen Chalair Aviation.
Am selben Tag kam auch noch einer der Nachfolger der C-47 rein, der fast genauso legendär wie sie ist: eine Lockheed Martin MC-130J Hercules der US Air Force,16-5839.
Ihr begegnete man auch gleich am Sonntag als Erstes auf dem Flugplatz.
Am Sonntag war die breite Öffentlichkeit auf den Flugplatz eingeladen. Neben den "Stars" der Veranstaltung, den Douglas C-47 und DC-3, waren auch einige Militärflugzeuge und Kampfhubschrauber ausgestellt. Abgerundet wurde das Ganze durch viel Musik und allerlei Buden, die sich um das leibliche Wohl der Besucher kümmerten.
Was gab es nun (für uns) an diesem Tag zu sehen?
Von den Besuchern am Anfang der Veranstaltung noch nicht allzu stark bevölkert, ließen sich diese beiden Maschinen noch gut fotografieren.
Cessna UC-35A Citation Ultra, 70102, eine militärische Version der Cessna 560 Citation V.
Beech C-12U-3 Huron, 40156, eine militärische Version der Beech 200 Super King Air.
Im Static waren die F-AZOX und die SE-CFP ausgestellt. Während die französische C-47 mit Chalair-Schriftzug noch gut zu fotografieren war ...
... war die schwedische DC-3 schon stark umlagert, da sie auch von innen besichtigt werden konnte.
Auch diese beiden "Altersgenossen" der C-47 / DC-3 waren ausgestellt: Von der North American AT-6 und ihren Lizenzbauten wurden von 1939 bis in die 50er Jahre mehr als 15.000 Maschinen für die Fortgeschrittenenschulung der angehenden Militärpiloten produziert. Auch heute fliegen weltweit noch viele von ihnen und sie sind auch in Deutschland immer noch Bestandteil fast jeder Flugveranstaltung.
Die D-FPAE ist Baujahr 1942 und wurde von der United States Army Air Force (USAAF), später United States Air Force (USAF), als AT-6C mit der Seriennummer 41-32322 eingesetzt. 1951 wurde sie zur T-6G umgebaut und erhielt die Seriennummer 49-3453. Bis 1958 bleib sie bei den amerikanischen Streitkräften und wurde dann an die spanische Luftwaffe verkauft, wo sie als E.16-106 betrieben wurde. Nach einigen Jahren in Luxemburg als LX-PAE, kam sie 2012 nach Deutschland.
Die North American T-6G Texan "Miss Goosebay", N6593D, hat eine sehr ähnliche Geschichte: 1943 mit der Seriennummer 42-43899 als AT-6C gebaut, kam sie zunächst ebenfalls zur USAAF. Auch sie wurde 1951 auf den Standard einer T-6G gebracht und mit der Seriennummer 49-3357 bis 1957 weiterhin bei der USAF eingesetzt. Nach einer kompletten Restaurierung in den 90er Jahren in den USA, wurde sie im Jahr 2000 nach Deutschland überführt, wo sie seitdem fliegt.
Dann kamen die "Rosinenbomber" in Sicht, die für die Flugveranstaltungen vorgesehen waren.
Auf der einen Seite standen die "Placid Lassie" und die "That's all ... Brother" ...
... und ihnen gegenüber die DC-3 der Western Airlines mit einer weiteren North American AT-6 Texan (D-FASS).
Dann bereiteten sich die Crews auf ihren Einsatz vor. Ein letzter Außencheck, ...
... dann wurden die Motoren angeworfen.
Nacheinander ging es auf die Startbahn ...
... und dann in die Luft.
Im ersten Display des Tages zogen die "Rosinenbomber" in Formation über den Platz, begleitet von der Texan.
Nach der Landung der Maschinen ...
... bahnte sich eine kleine Überraschung an.
Die Western Airlines wurde mit Wasserfontänen der Platzfeuerwehr begrüßt.
Der Grund dafür waren die prominenten Passagiere der Maschine. Denise Williams, die Tochter des legendären Colonel Gail Halvorsen, dessen Name untrennbar mit der Berliner Luftbrücke verbunden ist, nahm in Begleitung des Commanders der Garnison Wiesbaden und seines Command Sergeant Majors an dem Flug teil.
Danach rollten auch die "Placid Lassie" ...
... und die "That's all ... Brother" zurück zu ihren Abstellplätzen, ...
... gefolgt von der D-FASS.
Vor dem zweiten Flying-Display noch mal ein Blick auf die Ausstellung.
Die Helikopter fanden reges Interesse bei den Besuchern, so wie dieser Apache. Ausgestellt waren jeweils ein Helikopter vom Typ Boeing AH-64E Apache, Sikorsky UH-60V Black Hawk und Eurocopter EC-665 Tiger.
Größtes Exponat an diesem Tag war diese Boeing C-17A Globemaster III, 07-7189 der 437. AW (Airlift Wing).
Aber es gab nicht nur Flugzeuge zu sehen. Eine nette Abwechslung waren diese Damen in ihren zeitgenössischen Uniformen. Kompromisse wurden scheinbar nur beim Schuhwerk gemacht.
Leider zog das Wetter im Laufe des Nachmittags immer weiter zu, sodass sich beim zweiten Flying-Display, dem eigentlichen Höhepunkt des Tages, eine dicke, graue Wolkendecke über den Platz legte. Diesmal hoben die beiden C-47 mit ausgebauten Türen ab. Das ließ schon erahnen, was als nächstes folgen sollte.
Ihnen folgte die North American AT-6 Texan / Harvard, D-FASS, in ihrer Rolle als Kameraflugzeug. 1941 mit der Seriennummer 41-33820 für die USAAF gebaut, wurde sie kurz danach an die Royal Air Force (RAF) ausgeliefert und als EX847 registriert. Als North American AT-6D Harvard III kam sie 1943 zur South African Air Force (SAAF) und erhielt dort die Kennung 7429. 1996 soll sie nach einer Internetquelle nach Braunschweig gekommen sein, wo sie das deutsche Luftfahrtkennzeichen D-FASS bekam. So, wie sie bei der SAAF eingesetzt wurde, zeigt sie sich auch heute noch, inklusive der Spuren, die der Zahn der Zeit am Lack hinterlassen hat.
In Gedenken an die Einsätze der Luftlandetruppen im Zweiten Weltkrieg, insbesondere am D-Day, demonstrierten die beiden C-47 das Absetzen von Fallschirmspringern. Aus relativ niedriger Höhe sprangen die Fallschirmjäger mit Rundkappenschirmen ab, so wie vor 80 Jahren.
Dass sich an der Technik und Taktik vom Prinzip her bis heute nicht viel geändert hat, zeigte diese Lockheed C-130 Hercules, die ebenfalls Fallschirmjäger absetzte. Auch sie trägt in Erinnerung an die Landung in der Normandie die Invasionsstreifen an Rumpf und Tragflächen.
Nachdem alle Springer abgesetzt wurden, kamen die beiden Skytrain im Gegenanflug zurück.
Diesmal purzelten hunderte kleiner Fallschirme mit kleinen Päckchen aus der Tür, als Sinnbild für die Berliner Luftbrücke und im Gedenken an den 2022 verstorbenen, aber unvergessenen Gail "Hal" Halvorsen. Mit seiner Idee, im Landeanflug auf Berlin für die winkenden Kinder auf den Trümmerbergen am Boden Süßigkeiten an kleinen Fallschirmen abzuwerfen, löste er eine Welle der Unterstützung aus. Als Erkennungszeichen für die Kinder wackelte er beim Anflug mit den Flügeln, was ihm den Spitznamen "Onkel Wackelflügel" (Uncle Wiggly Wings) einbrachte. Sein Beispiel machte Schule und insgesamt etwa 25 Flugzeugbesatzungen beteiligten sich an der Operation "Little Vittels", die das Bild der Amerikaner in Berlin und im Nachkriegsdeutschland sicherlich positiv beeinflusst hat.
Natürlich war es keine Frage, dass diese Aktion auch für die Kinder in Wiesbaden an diesem Tag der Höhepunkt des Tages war. Denn als die Maschinen ihre ganze Ladung abgeworfen hatten, durften sie auf das Feld stürmen und die süße Last einsammeln.
Für uns endete damit auch der Tag auf dem Wiesbaden Army Air Field, denn vor uns lagen nun noch eine längere Shuttlebusfahrt zum Parkplatz und eine vierstündige Rückfahrt nach Hause.
Ob die D-Day-Squadron in fünf Jahren noch einmal nach Europa kommt? Man kann es nur hoffen. Aber wenn, dann ist es eine Überlegung wert, diese Veteranen unserer gemeinsamen Geschichte wieder zu besuchen - dann aber hoffentlich bei Sonnenschein.
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