Hannover neues Landeverfahren...

[Swen]

http://www.kreiszeitung.de/lokales/nied ... 81297.html

[BSer]

“Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) habe das Verfahren analysiert: „Wir haben uns gemeinsam mit der DLR überlegt wie es aussehen könnte, die DLR hat es programmiert.“

Und wenn es nicht geht, ist das DLR schuld

Jedoch muss der zitierte Kapitän mal an seiner Grammatik arbeiten: anfangs sagt er "das Deutsche Zentrum...", dann "der DLR" (dem Dativ von "die DLR"), und zum Schluss dann "die DLR". Ich frage mich warum aus dem sächlichen Zentrum (das Zentrum), im folgenden Satz in der Abkürzung dann die DLR wird, man sagt ja nicht "die Deutsche Zentrum für ...".
Solange der Kapitän besser fliegen kann als Deutsch sprechen, bin ich beruhigt.

[FL1]

so ein Schwachsinn!
4,5 Grad geht, wie schon gesagt nur bei besten Wetterbedingungen!

Trotzdem muss natürlich das "normale" ILS System vorgehalten werden..... wenn jetzt ein Flieger die Wahl nach dem Standard hat oder einem 4,5 Grad Anflugwinkel.. wird sich der normale Pilot eindeutig für das ILS 3 Grad System entscheiden!

Wir haben es hier in Frankfurt mit 3,2 Grad ausgiebig getestet. Mehr als die Hälfte aller Piloten haben den 3 Grad Anflug gewählt.

Bei 4,5 Grad musst du aber auch dementsprechend die Höhe schnell abbauen, sprich du musst mehr Klappen setzen um langsamer zu werden, was wiederum mehr Lärm bedeutet!

Reine Lärm Propaganda! Aber wir haben ja was getan..... blablabla

[Revilo]

4,5 Grad Sinkwinkel entsprechen einer Gleitzahl von ca. 13... Das ist für einen Airliner schwer zu erreichen, zumindest in Landekonfiguration mit ausgefahrenem Fahrwerk etc. Für einen Endanflug im Leerlauf müsste es noch steiler werden. Die Landeklappen müssen sowieso irgendwann raus, wegen der Landegeschwindigkeit. Die einzigen Variablen bei gegebener Konfiguration sind die Triebwerksleistung und der Anflugwinkel, wobei beide natürlich voneinander abhängen - und natürlich die Gegenwindkomponente.

Für ein Segelflugzeug sind die normalen 3 Grad übrigens ein Witz, selbst bei Gegenwind müsste man da ordentlich bremsen.

[Swen]

738 ist ein sehr guter Segler. Bei -1000ft/min bekommt man die 738 nicht mehr so schnell vom Speed runter. Jetzt mal den Taschenrechner raus 4.5 Grad Flaps 30 mit knappe 148 kt... Was kommt da denn nun für ft/min raus? 1000-1100? Da muss dann aber echt alles passen von Anfang an.

Edit: 5x148x4.5/3=1100...

Wird also interessant sein.

[ Post made via Android ]

[Swen]

Hat jemand dafür eine Anflugkarte?! Oder wie machen die das?

[moritz382]

Das ist in der Testphase und wird auch nur von TUI getestet, deswegen gibt es dazu auch keine öffentlichen Karten.

[Swen]

Gut sind beide Fragen immer noch offen.

[moritz382]

Nein sind sie nicht! TUI hat intern bestimmt welche, aber es gibt keine öffentlichen. Somit hat hier auch keiner dafür Anflugkarten.

[Swen]

Damit gebe ich mich aber nicht zufrieden! Rein theoretisch kann ja meine zweite Frage immer noch beantwortet werden ohne eine Anflugkarte.

[FL1]

Hi Swen,

das Verfahren ist mit uns, der DFS abgestimmt und es gibt, wie schon gesagt keine offiziellen Karten dafür!
Wir haben hier die Entwürfe vorliegen... aber leider nur intern!

Beste Grüße

FL1

[Swen]

Moin!

Danke für deine Antwort.

Wird es denn Offizielle Karten geben oder bleibt alles TUI intern? Wenn die das so anfliegen wollen, muss es ja für die Piloten irgendwie Infos geben oder werden sie einfach so von der Flugführung her geleitet.

Mich interessiert das brennend. Ich würde diese Prozedur gerne auch mal im Sim testen.

Meine Anflugtechnik mit der 738 habe ich mittlerweile so verfeinert, dass ich gute CDA's hin bekomme. Sprich, ich segle fast in Engine Idle auf den Flughafen zu. Damit ist ja auch Lärm (wenn es bei mir auch nur virtueller ist ) reduziert.

Ich glaube ich werde mir mal die nächsten Tage einen Anflug basteln. 5,5nm final stable auf den ILS und davor 4,5°.

Habe beim NDR ein Interview mit einem Piloten gesehen, der meint, man fährt früher das Fahrwerk raus. Da denke ich nur: Das Fahrwerk macht doch auch lärm...

Hier der Bericht vom NDR:

http://www.ndr.de/regional/niedersachse ... rm109.html

Laut Zeichnung fliegt man ja von oben in das ILS. Leider sind da keine Entfernungen drin und auch nicht ab wann man die 3° fliegt. Als Fussgänger hätte ich jetzt gesagt, dass man dann bei 2000ft GS und Loc hat.

[FL1]

Hi Swen,

da es wie schon gesagt erstmal nur ein Versuch ist, wird es keine Karten für die Allgemeinheit geben. Im Prinzip stimmt die Skizze vom NDR.
Problem ist halt nur, geht nur bei besten CAT I Wetterbedingungen, zweitens kannst du dem Piloten die Anflugart nicht vorschreiben. Das hat dann das Problem, der eine Pilot fliegt den normalen 3 Grad Anflugwinkel runter un der andere dies 4,5 Grad! Das bedeutet für den Approacher erheblichen Mehraufwand

In dem Sinne ist es auch kein ILS Anflug, da die ICAO ILS Anflüge CAT I von 2,5 bis 3,5 Grad zulässt, aber nur aus Hindernisgründen, nicht aus Lärmschutz. 4,5 Grad mussten unter dem Deckmantel des probierens vom erst BMVBS genehmigt werden.

Ganz ehrlich.. meiner Meinung nach wird sich herausstellen, dass durch verschiedene Faktoren (gleich Entfernung - größere Flughöhe entspricht mehr Höhe abbauen entspricht mehr Lärm durch Flaps und Fahrwerk) es nicht leiser wird...!

Aber man hat ja etwas gemacht! Aber die böse böse DFS will ja wieder nicht!

[Swen]

Das mit dem Flaps und Fahrwerk ist genau die Thematik die ich dann testen wollte. Die 738 segelt sehr gerne... Auch wenn es nur Flugsimulator ist, ist diese Maschine sehr gut umgesetzt. Selbst real Piloten finden die Flugdynamik authentisch. Ich merke das schnell, wenn man zB Innsbruck anfliegen will oder Klagenfurt die 10L. Da muss alles von Anfang an passen, sonst kann man das schnell vergessen.

Danke jedenfalls für die vielen Infos!!!

[Swen]

So gestern habe ich dann mal bisschen hin und her gerechnet und habe einen Flug von München nach Hannover gemacht.

Dabei brauchte ich natürlich die Distanz von der 27R zur 8400ft. Ich musste mir auch bei den Berechnungen sicher sein, dass die Maschine beim Sinken keine Fahrt auf nimmt. Berücksichtigt habe ich natürlich auch den Platzdruck. Diesen muss bei der Transition Altitude ja normal eingedreht werden. Da momentan der Luftdruck so hoch ist, kann man das im Anflug bei 6000ft knicken. Damit also der Anflug klappt, habe ich schon bei 10000ft den Platzdruck eingedreht.

Als Gesamtvorlage, habe ich die Jeppesenkarte für den RNAV Anflug für die 27R genommen. Dort ist bei 6nm eine höhe von 2130ft angegeben. 6nm final habe ich dann also meine 3°. Die 8400ft habe ich dann mit 170kt bei flaps 5 genommen. Wobei ich da echt den Speed im Auge behalten musste. Durch die eingaben meiner berechneten Punkte, habe ich auch einen VNAV von der 738 vorgerechnet bekommen. Diesen VNAV habe ich versucht so gut wie möglich einzuhalten.

https://dl.dropboxusercontent.com/u/198 ... ppeddv.pdf

Der Anflug hat sehr gut geklappt und bei 2000ft habe ich das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit auf 151kt (146+5 bei Flaps 30) reduziert. Frühzeitiges Ausfahren des Fahrwerks war nicht nötig. Ich muss jetzt mal mit höhren Anfluggeschwindigkeiten experimentieren. Dann bekomme ich ja auch eine höhere Sinkgeschwindigkeit.

Aber irgendwann ist schluss. Dann bekomme ich keine Fahrt mehr abgebaut.

Wie siehts aus. Was sagen die Profis dazu?