von Revilo » So 5. Okt 2008, 00:05
Es wird hier immer wieder betont, daß der Mischverkehr mit GA, IFR-Fliegern, Fallschirmsprung, Segelflug und Forschungsflugbetrieb eine ganz außerordentliche Belastung darstellt. Ich sehe das nicht so. Mischbetrieb und Flieger mit Sonderwünschen gibt es an vielen anderen Plätzen auch. Es gibt am Flughafen Braunschweig wie überall sonst auch entsprechende Regelungen, die die verschiedenen Nutzer separieren.
Mit Segelflug hat der Turm wenig bis gar nichts zu tun. Die Segelflieger stellen einen eigenen Startleiter, der für den Verkehr auf der nördlichen Betriebsfläche sowie für den gesamten Platzrundenverkehr der Segelflugzeuge verantwortlich ist. Hier gibt es im Normalfall keinerlei Sprechfunkverkehr zwischen Segelflug und Turm, denn die Segelflieger nutzen eine eigene, separate Frequenz im Platzverkehr. Die "Genehmigung" für Windenstarts gilt als erteilt, so lange eine gelbe Blinkleuchte unterhalb des Turmes in Betrieb ist. Somit kann der Turm ohne Funkverkehr über einen Schalter den Startbetrieb der Segelflieger "ein- und ausschalten", wenn dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist - beispielsweise bei einem tiefen Überflug eines Hubschraubers, der sich nicht gut mit einem 400m langen, senkrecht in der Landschaft stehenden Stahlseil verträgt. Auch bei abends von Streckenflügen zurückkehrenden Segelflugzeugen gibt es entsprechende Regelungen, die den Turm von unnötigem Sprechfunkverkehr entlasten. Lediglich für den Fall, daß ein Segelflugzeug tief ankommt und nicht von oberhalb der Kontrollzone in die Segelflugplatzrunde einfliegen kann, ist eine normale VFR-Freigabe mit entsprechendem Sprechfunkverkehr auf der Turmfrequenz erforderlich. Für Startfreigaben von F-Schlepp-Zügen oder Eigenstartern (eher selten in Braunschweig) gilt entsprechendes.
Die Fallschirmspringer haben ebenfalls einen Sprungleiter im Einsatz, der den Luftraum beobachtet und auch überwacht, daß alle ausgestiegenen Springer im Zielkreis ankommen. Der Turm ist für die Absetzmaschine verantwortlich, aber natürlich nur vom Boden bis 2.200 Fuß. Einige Minuten später gibt es eine Freigabe zum Absetzen der Springer, wobei dann ein halbkreisförmiger Luftraum südlich der Asphaltpiste von 2 Meilen Radius freizuhalten ist. Segelflieger und Fallschirmspringer, die beide bei ähnlichen Wetterlagen Betrieb machen, kommunizieren untereinander über Betriebsfunk und Blinksignale, auch hier ist der Turm nicht weiter involviert. Starts und Landungen auf der Graspiste sind bei Sprungbetrieb nicht möglich, für das Anlassen an der Tankstelle in der Nähe des Zielkreises ist die Genehmigung des Turmes erforderlich - das alles sind Sicherheitsregeln, die allen Verantwortlichen Teilnehmern am Flugbetrieb bekannt sind und ohne viel Kommunikation für eine "automatische" Separation sorgen.
Der IFR-Verkehr in Braunschweig wird hauptsächlich über Bremen Radar abgewickelt. Bremen Radar sorgt für eine entsprechende Staffelung auf dem ILS. Der anfliegende Verkehr meldet sich lediglich "established ILS" und erhält anschließend seine Landefreigabe. Das ist nicht viel Arbeit und vor allem ist hier keine anspruchsvolle Flugsicherungsarbeit vonnöten, wie sie an großen Flughäfen geleistet werden muß, die eine Anflugkontrolle haben. Der startende Verkehr bekommt das Wetter vorgelesen, die IFR-Freigabe von Bremen weitergereicht und anschließend Roll- und Startfreigabe. Direkt nach dem Start schaltet der abfliegende IFR-Verkehr um zu Bremen Radar. Auch hier gilt das oben gesagte.
Der restliche VFR-Verkehr mit Motorflugzeugen auf der Gras- und Asphaltpiste ist für seine Staffelung in der Luft selbst verantwortlich. Der Turm staffelt ausschließlich auf der eigentlichen Piste. Wenn das einmal nicht passt, können jederzeit Anweisungen zum Halten, Kurzanflug, verlängerten Anflug oder Durchstarten gegeben werden. Diese Art Verkehr gibt es an vielen, vielen anderen Plätzen in Deutschland mit einer viel höheren Zahl an Flugbewegungen. An belebten GA-Plätzen ist es durchaus üblich, daß sich bei gutem Wetter lange Schlangen am Rollhalt und der Tankstelle bilden und die Kapazität der Start-/Landebahn voll ausgenutzt wird. Es ist üblich, daß völlig ohne Eingriff von Towerlotsen und ohne Kontrollzone Flugzeuge landen, wenn das vorher gelandete gerade eben die Piste verlassen hat - und das über Stunden. Die Piloten können die erforderliche Staffelung durch ihren Überblick aus der Platzrunde eigenverantwortlich herstellen.
Braunschweig ist mit unter 25.000 Flugbewegungen (wieviele Starts/Landungen machen allein die Segelflieger im Jahr?) ein Platz, der eigentlich auch locker ohne Flugverkehrskontrolle auskommen könnte. Wenn nicht durch den IFR-Verkehr mit Flugzeugen > 14 t eine Kontrollzone durch den Gesetzgeber vorgeschrieben wäre. In anderen Ländern gibt es diese Regeln nicht, und dort würde niemand auf die Idee kommen, für einen solchen Flughafen eigens eine Kontrollzone einzurichten.
Es wird hier immer wieder betont, daß der Mischverkehr mit GA, IFR-Fliegern, Fallschirmsprung, Segelflug und Forschungsflugbetrieb eine ganz außerordentliche Belastung darstellt. Ich sehe das nicht so. Mischbetrieb und Flieger mit Sonderwünschen gibt es an vielen anderen Plätzen auch. Es gibt am Flughafen Braunschweig wie überall sonst auch entsprechende Regelungen, die die verschiedenen Nutzer separieren.
Mit Segelflug hat der Turm wenig bis gar nichts zu tun. Die Segelflieger stellen einen eigenen Startleiter, der für den Verkehr auf der nördlichen Betriebsfläche sowie für den gesamten Platzrundenverkehr der Segelflugzeuge verantwortlich ist. Hier gibt es im Normalfall keinerlei Sprechfunkverkehr zwischen Segelflug und Turm, denn die Segelflieger nutzen eine eigene, separate Frequenz im Platzverkehr. Die "Genehmigung" für Windenstarts gilt als erteilt, so lange eine gelbe Blinkleuchte unterhalb des Turmes in Betrieb ist. Somit kann der Turm ohne Funkverkehr über einen Schalter den Startbetrieb der Segelflieger "ein- und ausschalten", wenn dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist - beispielsweise bei einem tiefen Überflug eines Hubschraubers, der sich nicht gut mit einem 400m langen, senkrecht in der Landschaft stehenden Stahlseil verträgt. Auch bei abends von Streckenflügen zurückkehrenden Segelflugzeugen gibt es entsprechende Regelungen, die den Turm von unnötigem Sprechfunkverkehr entlasten. Lediglich für den Fall, daß ein Segelflugzeug tief ankommt und nicht von oberhalb der Kontrollzone in die Segelflugplatzrunde einfliegen kann, ist eine normale VFR-Freigabe mit entsprechendem Sprechfunkverkehr auf der Turmfrequenz erforderlich. Für Startfreigaben von F-Schlepp-Zügen oder Eigenstartern (eher selten in Braunschweig) gilt entsprechendes.
Die Fallschirmspringer haben ebenfalls einen Sprungleiter im Einsatz, der den Luftraum beobachtet und auch überwacht, daß alle ausgestiegenen Springer im Zielkreis ankommen. Der Turm ist für die Absetzmaschine verantwortlich, aber natürlich nur vom Boden bis 2.200 Fuß. Einige Minuten später gibt es eine Freigabe zum Absetzen der Springer, wobei dann ein halbkreisförmiger Luftraum südlich der Asphaltpiste von 2 Meilen Radius freizuhalten ist. Segelflieger und Fallschirmspringer, die beide bei ähnlichen Wetterlagen Betrieb machen, kommunizieren untereinander über Betriebsfunk und Blinksignale, auch hier ist der Turm nicht weiter involviert. Starts und Landungen auf der Graspiste sind bei Sprungbetrieb nicht möglich, für das Anlassen an der Tankstelle in der Nähe des Zielkreises ist die Genehmigung des Turmes erforderlich - das alles sind Sicherheitsregeln, die allen Verantwortlichen Teilnehmern am Flugbetrieb bekannt sind und ohne viel Kommunikation für eine "automatische" Separation sorgen.
Der IFR-Verkehr in Braunschweig wird hauptsächlich über Bremen Radar abgewickelt. Bremen Radar sorgt für eine entsprechende Staffelung auf dem ILS. Der anfliegende Verkehr meldet sich lediglich "established ILS" und erhält anschließend seine Landefreigabe. Das ist nicht viel Arbeit und vor allem ist hier keine anspruchsvolle Flugsicherungsarbeit vonnöten, wie sie an großen Flughäfen geleistet werden muß, die eine Anflugkontrolle haben. Der startende Verkehr bekommt das Wetter vorgelesen, die IFR-Freigabe von Bremen weitergereicht und anschließend Roll- und Startfreigabe. Direkt nach dem Start schaltet der abfliegende IFR-Verkehr um zu Bremen Radar. Auch hier gilt das oben gesagte.
Der restliche VFR-Verkehr mit Motorflugzeugen auf der Gras- und Asphaltpiste ist für seine Staffelung in der Luft selbst verantwortlich. Der Turm staffelt ausschließlich auf der eigentlichen Piste. Wenn das einmal nicht passt, können jederzeit Anweisungen zum Halten, Kurzanflug, verlängerten Anflug oder Durchstarten gegeben werden. Diese Art Verkehr gibt es an vielen, vielen anderen Plätzen in Deutschland mit einer viel höheren Zahl an Flugbewegungen. An belebten GA-Plätzen ist es durchaus üblich, daß sich bei gutem Wetter lange Schlangen am Rollhalt und der Tankstelle bilden und die Kapazität der Start-/Landebahn voll ausgenutzt wird. Es ist üblich, daß völlig ohne Eingriff von Towerlotsen und ohne Kontrollzone Flugzeuge landen, wenn das vorher gelandete gerade eben die Piste verlassen hat - und das über Stunden. Die Piloten können die erforderliche Staffelung durch ihren Überblick aus der Platzrunde eigenverantwortlich herstellen.
Braunschweig ist mit unter 25.000 Flugbewegungen (wieviele Starts/Landungen machen allein die Segelflieger im Jahr?) ein Platz, der eigentlich auch locker ohne Flugverkehrskontrolle auskommen könnte. Wenn nicht durch den IFR-Verkehr mit Flugzeugen > 14 t eine Kontrollzone durch den Gesetzgeber vorgeschrieben wäre. In anderen Ländern gibt es diese Regeln nicht, und dort würde niemand auf die Idee kommen, für einen solchen Flughafen eigens eine Kontrollzone einzurichten.