[Artikel] Leichtwerk eta
Verfasst: Mi 5. Aug 2026, 15:35
Kategorie: Flugzeuge mit Geschichte(n)
Die eta ist ein doppelsitziges Hochleistungssegelflugzeug der Offenen Klasse aus Braunschweiger Konstruktion. Mit einer Spannweite von 30,90 m und einem Seitenverhältnis von 51,3 ist sie das größte und leistungsfähigste zertifizierte Segelflugzeug der Welt. Anders als die Akaflieg SB 10, die mit 29 m das größte reine Segelflugzeug (ohne Motor) ist, besitzt die eta ein ausklappbares SOLO-Klapptriebwerk zum Eigenstart.
Der Name
Der Name „eta" ist der griechische Buchstabe η, der in der Technik für den Wirkungsgrad steht. Er war Programm: Ziel des Projektes war es, alle geeigneten Techniken zur Steigerung des Wirkungsgrades auszuschöpfen – ein Segelflugzeug muss in schwacher Thermik steigen und aus erreichten Höhen möglichst weit gleiten. Als Flugzeugname stand „eta" für die kompromisslose Nutzung modernster Entwurfsmethoden, Werkstoffe und Fertigungsverfahren zur Maximierung der Leistung.
Entwicklung und Bau
Die eta wurde vom Entwurfsbüro Flugtechnik & Leichtbau unter Leitung von Dr. Reiner Kickert am Forschungsflughafen Braunschweig entwickelt – im Auftrag legendärer Rekord- und Wettbewerbspiloten wie Erwin Müller, Hans-Werner Grosse, Hartmut Lodes, Dr. Jan Krüger, Bruno Gantenbrink und Umberto Mantica. Der Bau begann im Juli 1996; einzelne Baugruppen übernahmen namhafte deutsche Hersteller:
Erstflug und Flugerprobung
Am 31.07.2000 um 13:19 Uhr absolvierte die eta mit der Kennung D-KETA ihren Erstflug in Cochstedt bei Magdeburg. Nach diesem ersten Abheben (etwa zwei Meter über der Piste) folgte um 13:58 der erste F-Schlepp auf 1.500 m, der dritte Flug war der erste problemlose Selbststart. Die offizielle Präsentation fand am 01.08.2000 statt. Bereits nach kurzer Zeit hatte die eta mehr als 30 Flugstunden gesammelt, die Erprobung lief ohne Probleme.
Zweiter Prototyp (Werk-Nr. 2, D-KFEM): Nach der Fertigstellung des ersten Prototyps übernahm die neu gegründete Firma Schmidt & Schatz in Roßwälden den Flügelbau und investierte erheblichen Aufwand in den Vorrichtungsbau für effizientere Fertigung. Der zweite Prototyp D-KFEM startete am 30.04.2002 auf dem Büchig bei Ostheim zum Erstflug. Durch die Reduktion der Leermasse auf 650 kg (inkl. Wettbewerbsinstrumentierung) konnte das Flugzeug problemlos innerhalb der Bauvorschrift zugelassen und an Wettbewerben teilgenommen werden. Verbesserungen an der Flügelsteuerung reduzierten die Reibung deutlich – die eta ließ sich fortan „mit zwei Fingern" steuern.
Die Leistungsvermessung erfolgte im Herbst 2001 in Braunschweig nach dem Vergleichsflugverfahren (GPS-gestützt) mit Unterstützung der Akaflieg Braunschweig, des DLR Braunschweig und des Instituts für Flugführung der TU Braunschweig. Bei einer Flächenbelastung von 51,4 daN/m² wurden bei 160 km/h ein Sinken von 1,0 m/s und bei 180 km/h von 1,22 m/s gemessen, das geringste Sinken lag bei etwa 40 cm/s. Auch bei hohen Geschwindigkeiten zeigte die eta einen deutlichen Leistungsvorsprung: Gegenüber einem Rennklasseflugzeug hat sich die Flügelfläche verdoppelt, während Rumpf- und Verschneidungsoberfläche nicht im selben Maß wuchsen – die Gleitzahl bleibt dadurch auch im Schnellflug hoch.
Technologien
Bei der eta kamen mehrere neuartige Technologien zur Anwendung, um große Spannweite mit guten Flugeigenschaften zu verbinden:
Technische Daten
Ein eta erreichte erstmals 2003 bei der Weltmeisterschaft in Leszno einen Podestplatz. Das eta-Team erlitt jedoch im September 2003 einen Rückschlag, als die Werk-Nr. 2 bei der Trudelerprobung verunglückte; beide Piloten konnten sich mit dem Fallschirm retten. Der Prototyp wurde repariert und die Erprobung erfolgreich abgeschlossen, es wurde eine kleine Serie gebaut.
Der bis heute erhaltene eta-Prototyp D-KETA wird als instrumentiertes Forschungsflugzeug der Flugerprobung genutzt und ist gelegentlich am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg zu sehen. Eine Weiterentwicklung, die Nimeta, verwendete die Tragflächen der eta.
Der heutige Eigentümer der D-KETA ist öffentlich nicht belegt: Leichtwerk betrieb den Prototyp als hauseigenes Forschungsflugzeug (im Rahmen der inzwischen erloschenen Leichtwerk Research GmbH). Ob die Maschine im Rahmen der Übernahme der Vermögenswerte durch die Rheinmetall AG (Juli 2025) an Rheinmetall überging, separat veräußert wurde oder weiterhin im Umfeld der ehemaligen Eigentümer verblieb, ist nicht dokumentiert – das LBA-Luftfahrzeugregister ist nicht öffentlich zugänglich.
Das Entwicklungsunternehmen, die Leichtwerk AG, gibt es heute nicht mehr: Nach einem Insolvenzantrag im August 2024 und dem eröffneten Insolvenzverfahren zum 01.01.2025 übernahm im Juli 2025 die Rheinmetall AG Betriebsstätte, Mitarbeiter und Know-how – die Firma selbst wurde jedoch nicht fortgeführt (Leichtwerk AG).
Quellen
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Die eta (D-KETA), das größte zertifizierte Segelflugzeug der Welt, am Flughafen Braunschweig-WolfsburgDie eta ist ein doppelsitziges Hochleistungssegelflugzeug der Offenen Klasse aus Braunschweiger Konstruktion. Mit einer Spannweite von 30,90 m und einem Seitenverhältnis von 51,3 ist sie das größte und leistungsfähigste zertifizierte Segelflugzeug der Welt. Anders als die Akaflieg SB 10, die mit 29 m das größte reine Segelflugzeug (ohne Motor) ist, besitzt die eta ein ausklappbares SOLO-Klapptriebwerk zum Eigenstart.
Der Name
Der Name „eta" ist der griechische Buchstabe η, der in der Technik für den Wirkungsgrad steht. Er war Programm: Ziel des Projektes war es, alle geeigneten Techniken zur Steigerung des Wirkungsgrades auszuschöpfen – ein Segelflugzeug muss in schwacher Thermik steigen und aus erreichten Höhen möglichst weit gleiten. Als Flugzeugname stand „eta" für die kompromisslose Nutzung modernster Entwurfsmethoden, Werkstoffe und Fertigungsverfahren zur Maximierung der Leistung.
Entwicklung und Bau
Die eta wurde vom Entwurfsbüro Flugtechnik & Leichtbau unter Leitung von Dr. Reiner Kickert am Forschungsflughafen Braunschweig entwickelt – im Auftrag legendärer Rekord- und Wettbewerbspiloten wie Erwin Müller, Hans-Werner Grosse, Hartmut Lodes, Dr. Jan Krüger, Bruno Gantenbrink und Umberto Mantica. Der Bau begann im Juli 1996; einzelne Baugruppen übernahmen namhafte deutsche Hersteller:
- Rumpf, Flügelholme und Endmontage: Walter Binder Flugmotorenbau, Ostheim/Rhön
- Flügel: Schmidt & Schatz, Roßwälden
- Steuerung: Wolf-Hirth GmbH, Kirchheim/Teck
Erstflug und Flugerprobung
Am 31.07.2000 um 13:19 Uhr absolvierte die eta mit der Kennung D-KETA ihren Erstflug in Cochstedt bei Magdeburg. Nach diesem ersten Abheben (etwa zwei Meter über der Piste) folgte um 13:58 der erste F-Schlepp auf 1.500 m, der dritte Flug war der erste problemlose Selbststart. Die offizielle Präsentation fand am 01.08.2000 statt. Bereits nach kurzer Zeit hatte die eta mehr als 30 Flugstunden gesammelt, die Erprobung lief ohne Probleme.
Zweiter Prototyp (Werk-Nr. 2, D-KFEM): Nach der Fertigstellung des ersten Prototyps übernahm die neu gegründete Firma Schmidt & Schatz in Roßwälden den Flügelbau und investierte erheblichen Aufwand in den Vorrichtungsbau für effizientere Fertigung. Der zweite Prototyp D-KFEM startete am 30.04.2002 auf dem Büchig bei Ostheim zum Erstflug. Durch die Reduktion der Leermasse auf 650 kg (inkl. Wettbewerbsinstrumentierung) konnte das Flugzeug problemlos innerhalb der Bauvorschrift zugelassen und an Wettbewerben teilgenommen werden. Verbesserungen an der Flügelsteuerung reduzierten die Reibung deutlich – die eta ließ sich fortan „mit zwei Fingern" steuern.
Die Leistungsvermessung erfolgte im Herbst 2001 in Braunschweig nach dem Vergleichsflugverfahren (GPS-gestützt) mit Unterstützung der Akaflieg Braunschweig, des DLR Braunschweig und des Instituts für Flugführung der TU Braunschweig. Bei einer Flächenbelastung von 51,4 daN/m² wurden bei 160 km/h ein Sinken von 1,0 m/s und bei 180 km/h von 1,22 m/s gemessen, das geringste Sinken lag bei etwa 40 cm/s. Auch bei hohen Geschwindigkeiten zeigte die eta einen deutlichen Leistungsvorsprung: Gegenüber einem Rennklasseflugzeug hat sich die Flügelfläche verdoppelt, während Rumpf- und Verschneidungsoberfläche nicht im selben Maß wuchsen – die Gleitzahl bleibt dadurch auch im Schnellflug hoch.
Technologien
Bei der eta kamen mehrere neuartige Technologien zur Anwendung, um große Spannweite mit guten Flugeigenschaften zu verbinden:
- Tiefensprung: Durch eine Vergrößerung der Flügeltiefe des Außenflügels wird ein problemloser Kreisflug ohne ungünstiges Überziehen der Flügelspitze erreicht, bei moderatem Anstieg der Flügelfläche und geringem Leistungseinfluss.
- Dreigeteilte Flügelklappen (Flaperons): Drei Flügelklappen pro Halbspannweite überlagern Wölbklappen- und Querruderfunktion; eine Landestellung erlaubt einen effektiven steilen Anflug.
- Ruderdifferenzierung: Eine hohe Differenzierung der Querruderausschläge reduziert das negative Giermoment.
- Trimmbare Höhenflosse: Die lange Rumpfröhre verlangt im Kreisflug einen trimmbaren Höhenleitwerk, dessen Stellung an die Wölbklappen gekoppelt ist – ohne zusätzliche Bedienelemente.
- CFK-Steuerstangen: Anisotrope CFK-Stäbe verhindern thermische Längenänderungen zwischen Flügelstruktur und Steuerung und halten das lange Steuergestänge steif.
- Bremsklappen: Große, dreistöckige Schempp-Hirth-Bremsklappen (Landestellung 55°/22°/16°) für gut regulierbare Anflüge.
Technische Daten
- Besatzung: zwei (Doppelsitzer)
- Länge: 9,75 m
- Spannweite: 30,90 m
- Flügelfläche: 18,61 m²
- Seitenverhältnis: 51,33
- Flügelprofil: HQR 2 innen, HQR 1 außen
- Leermasse: ca. 710 kg (Werk-Nr. 2: 650 kg mit Wettbewerbsinstrumentierung)
- Zulassungsmasse: 850 kg (Design-Masse 950 kg)
- Maximale Flächenbelastung: 44,8 kg/m²
- Triebwerk: SOLO 2625-02, Zweizylinder-Reihen-Zweitaktmotor mit ca. 47 kW (63 PS), als Klapptriebwerk im Rumpf („Heimkehrhilfe")
- Propeller: zweiblättrige CFK-Luftschraube auf ausklappbarem Mast
- Höchste Gleitzahl: ca. 70 bei 108 km/h
- Geringstes Sinken: ca. 0,4 m/s (gemessen im Vergleichsflugverfahren)
Ein eta erreichte erstmals 2003 bei der Weltmeisterschaft in Leszno einen Podestplatz. Das eta-Team erlitt jedoch im September 2003 einen Rückschlag, als die Werk-Nr. 2 bei der Trudelerprobung verunglückte; beide Piloten konnten sich mit dem Fallschirm retten. Der Prototyp wurde repariert und die Erprobung erfolgreich abgeschlossen, es wurde eine kleine Serie gebaut.
Der bis heute erhaltene eta-Prototyp D-KETA wird als instrumentiertes Forschungsflugzeug der Flugerprobung genutzt und ist gelegentlich am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg zu sehen. Eine Weiterentwicklung, die Nimeta, verwendete die Tragflächen der eta.
Der heutige Eigentümer der D-KETA ist öffentlich nicht belegt: Leichtwerk betrieb den Prototyp als hauseigenes Forschungsflugzeug (im Rahmen der inzwischen erloschenen Leichtwerk Research GmbH). Ob die Maschine im Rahmen der Übernahme der Vermögenswerte durch die Rheinmetall AG (Juli 2025) an Rheinmetall überging, separat veräußert wurde oder weiterhin im Umfeld der ehemaligen Eigentümer verblieb, ist nicht dokumentiert – das LBA-Luftfahrzeugregister ist nicht öffentlich zugänglich.
Das Entwicklungsunternehmen, die Leichtwerk AG, gibt es heute nicht mehr: Nach einem Insolvenzantrag im August 2024 und dem eröffneten Insolvenzverfahren zum 01.01.2025 übernahm im Juli 2025 die Rheinmetall AG Betriebsstätte, Mitarbeiter und Know-how – die Firma selbst wurde jedoch nicht fortgeführt (Leichtwerk AG).
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D-KETA der Flugtechnik & Leichtbau am Flughafen Braunschweig-WolfsburgLoading...
D-KETA – eta-Prototyp, heute instrumentiertes Forschungsflugzeug der FlugerprobungQuellen
- Leichtwerk – eta: The latest information to the project eta
- Leichtwerk – eta: The Project
- Leichtwerk – eta: Werknummer 2 (D-KFEM)
- Leichtwerk – eta: Leistungsvermessung
- Leichtwerk – eta: Der Kreisflug
- Leichtwerk – eta: Die Steuerung
- Leichtwerk – eta: Der Tiefensprung
- Wikipedia: Eta (glider)
- eta in der LCBS-Bilderdatenbank