Maximale Größe von Flugzeugen auf dem BWE

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Maximale Größe von Flugzeugen auf dem BWE

Beitrag von Swen » Di 26. Feb 2008, 13:38

Eine Fokker oder 737 haben bei uns in BWE sehr schwer zu ackern. Man kann die Maschinen einfach nicht voll beladen. Denn dann kommen sie gar nicht mehr hoch. Bis zu einem bestimmten Gewicht wird es wohl gehen. Das eine 737 hier in Braunschweig landen und starten kann und das die Bahn trotzdem ausgebaut werden sollen, können Flughafengegner nicht verstehen.

Ohne Probleme geht es nicht. Denn es gibt bestimmte Probleme die ich hier gerne Aufzeigen möchte.

Also fangen wir einmal an zu Rechnen, dafür brauchen wir wie folgt diverse Optionen:

1. Maschinentyp -> Leergewicht
2. Distanz die absolviert werden soll -> Sprit -> Gewicht
3. Gepäck, Koffer, Cargo etc. -> Gesamt Gewicht
4. Personen -> Gesamt Gewicht
5. Außen Temperatur

Gegeben Bahnlänge von nicht einmal 1600 Meter. Warum, weil schon Bahnlänge drauf geht wenn der Flieger auf der Bahn steht. So und nun kommt es: Der Schwellenabstand beträgt gerade mal 1.200 m. Nun bin ich zuwenig Pilot um sagen zu können, ob man auch hinaus gehen kann an der Meterzahl, aber ich gehe jetzt einmal von 1200 m aus.

Dazu muss ich jetzt erstmal Recherchieren, dass ich jetzt hier keinen Fehler mache. Dazu brauche ich Spezifische Datenblätter von Boeing.
Daher werde ich erst einmal alles zusammen Tragen. Und ausrechnen werde ich das, wenn ich alles genau weiß.

Aber, hier steht schon das wesentliche!

http://www.boeing.com/commercial/airports/737.htm

Da steht schon was mit 1800 m Bahn in der normalen Operation des Fliegers. Quelle: 1.3

Die Rechnung mit zwei Beispielen:

1. 737-700 Leer -> 38t
2. Distanz EDVE -> LOWS - EDVE - LEPA (Salzburg und Malle)

2.480 l/h pro Triebwerk = 737 hat zwei also 4960 l/h -> 3968kg -> ca 4t

APU + Taxing = 0,5t
Safty + Resrv = 2,5t

Entspricht 3t

Flugzeit:
-> LOWS ca. 1h
-> LEPA ca. 2,5h

Sprit:
-> LOWS = 4t + 3t = 7t
-> LEPA = 2,5*4 +3t = 13t

http://rfinder.asalink.net/free/

EDVE -> LOWS = 339.7nm * 1,852 = ca. 629km ->
EDVE -> LEPA = 872.8nm * 1,852 =ca. 1616km ->

3. Gehen wir von 20 kg Gepäck pro Person aus -> 137 * 20 = ca. 2,5t
4. 148 Paxe + (Crew = 2 Piloten + 2 Flugbegleiterinnen/er) = 152
Die Maschine ist jetzt nicht ganz ausgelastet und 15 Leute fehlen. 152-15 = 137 Personen bei einem Gewicht von 85kg pro Kopf (Euromaß) = 11645 kg dabei sind Kinder und Frauen mit bei also machen wir es rund auf -> 11t
5. Temperatur sind 25°C bei einer höhe von 150 Meter über den Meeresspiegel

Rechnen wir also das Gewicht unserer 737-700 aus:

LOWS -> 38t + 7t + 2,5t + 11t = 58,5t
LEPA -> 38t + 13t + 2,5t + 11t = 64,5t

ISA 20° 737-700 bei Max Takeoff = 1921m bei 70t

http://www.eflight.de/sec_gallery/flzty ... l%5B%5D=31

1921m : 70000kg = 0,027 m/kg
0,027 m/kg* 58500kg = 1579,50m
0,027 m/kg* 64500kg = 1741,50m

Wie lang war die Bahn nochmal? 1500m... Ist da was falsch gerechnet?

737-500 sieht das ganze anders aus.

90-110 paxe -> 9t
Fuelflow -> 4200kg pro h
Taxi,Apu,etc -> 3t
Gepäck,Cargo,... ->1,3t

TOW = 9t + 4,2t + 1,3t +3t + 32t = 48,5t

MTOW = 61t
ISA = 2003m

2003m:63000kg=0,031m/kg

0,031m/kg*48500kg=1500m

Diese Rechnung ist ohne Gewähr, entspricht aber in etwa den realen Bedingungen.
Zuletzt geändert von Swen am Di 26. Feb 2008, 23:52, insgesamt 2-mal geändert.
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Beitrag von BSer » Di 26. Feb 2008, 18:08

Danke für die ausführliche Berechnung, muss ewig gedauert haben das aufzuschreiben.
Erst mal zum Schwellenabstand: der Pilot kann durchaus zum Start (wie bei der 08 üblich) einen Backtrack machen, sprich erst mal entgegen der Startrichtung bis zum Bahnanfang rollen. Dazu kann er auch die Overrun-Area nutzen, ich habe das selber schon mehrmals erlebt, als ich im Flieger in FMM saß. Es dürften somit mehr als 1200m zur Verfügung stehen.
Nun ist es so, dass man die Abhebegeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen schon weit vor dem Bahnende erreicht haben muss (Stichwort V1, Vr und V2). Insofern kann man der reinen Startstrecke nicht die gesamte vorhandene Bahnlänge gegenüber stellen.
Ich habe im Moment meine Skripte nicht dabei, aber deine Berechnung sieht auf den ersten Blick nicht ganz koscher aus (sorry). Wenn ich wieder in BS bin, werde ich selber mal rechnen. Man muss nämlich den schlimmsten Fall als Berechnungsgrundlage annehmen: einseitiger Triebwerksausfall nach V1 mit Mindeststeigen über ein gedachtes Hindernis (FAR-Bedingung).
Vielleicht kannst du deine Rechnung ja mit dieser Formelsammlung, Kapitel 11, verbessern. Das Formelwerk wird so an der TU Braunschweig gelehrt.

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Beitrag von Swen » Di 26. Feb 2008, 23:44

Klar ist das nicht overrun, aber für insgesamt passt das schon. Es geht ja erst einmal um das Prinzip. Aber ich freu mich schon auf deine Ausarbeitung; Denke das Resultat zu kurze Startbahn wird das selbige sein.

Wobei du recht hast... Kurz vor V1 auf BWE den Start abbrechen... Auhaua ha... Das Video mit dem A319 hätte ich auch gerne nochmals von der Terrasse gesehen. Da hätte man dann den Abflugpunkt genau bestimmen können.

Anders die CSA 734 mit 50 man an Board kam auch gerade so hoch. Daher kann da auch nicht viel Sprit im Tank gewesen sein.

In deiner Formelsammlung ist ja eigentlich das aufgelistet, womit ein Pilot rechnen muss. Zur Hand hat er auch entsprechenden Tabellen. Ich habe es ja im Prinzip ähnlich gemacht.

ZFW ist der Zero Fuel Weight = Gewicht ohne Sprit = Passagiere , Cargo, Fracht und die Maschine selbst

Dann komm der Sprit bei Airbus zB Block genannt.

Dann kommt je nach Flugstrecke und Wetter die Saftys... So da geht es schon los... Eingerechnet wird ein Alternate Airport, eventuelle Holdings, Taxi und APU Nutzung. Vielleicht noch Zusatz wenn der Pilot das will.

Das gibt ein gesamt Gewicht. Aber... man rollt zur Bahn und APU verbraucht auch was. Die Menge würde ich in Braunschweig als nicht all zu hoch anrechnen. Sagen wir mal rollen zum Rollhalt 26, ohne Backtrack!, vielleicht 150-300kg... mehr bestimmt nicht.

Und deshalb kann man dies auch wieder fast vernachlässigen...


Aus dem Gewicht und der Temperatur gibt es dann in einer Liste die V1,V2,Vr Werte...

Naja, habs ja eigentlich schon beschrieben. Wollte nur sagen, wie es in der Praxis läuft ohne Formelsammlung. Aber die dient ja nun für unsere Bahn länge und ich Wette da gibt es auch eine Liste für.

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Beitrag von BSer » Mi 27. Feb 2008, 10:55

Wir dürfen uns hier jetzt nicht verzetteln. Die ganze Arbeit mit den Tabellen dient in erster Linie der Ermittlung der benötigten Startstrecke sowie Referenzgeschwindigkeiten (und der daraus resultierenden Starbahnlänge, denn Starbahnlänge = benötigten Startstrecke * Sicherheitsfaktor für Startabbruch) bei einem gegebenen Gewicht, Höhe, Wetter usw..
Deine ursprüngliche Frage war aber: welche maximale Größe, sprich welches maximale Gewicht kann am BWE bei Standard-Wetter starten. Insofern muss man das ganze rückwärts rechnen, ausgehend von der Startstrecke, um auf das Gewicht zu schließen. Aber selbst dann haben wir nur das mTOW ermittelt für BWE, dies einem Flugzeugtyp zuzuordnen ist ein anderes Thema.
Wie gesagt, ich werde mal rechnen wenn ich wieder an meine Unterlagen rankomme. In der Zwischenzeit empfehle ich diese sehr interessante Literatur zum BWE: http://cdl.niedersachsen.de/blob/images ... 17_L20.pdf

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Beitrag von Swen » Mi 27. Feb 2008, 11:17

Das Dokument ist doch Bombe. Reicht doch. Da kann man schon sehen im eigentlichen Sinne, wieviel Bahn so ein Flieger braucht.

Ich bin ja aber bei meiner Rechnung von einem Flugzeugtyp ausgegangen! Daher ist diese ja nicht unbedingt falsch. :)
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Beitrag von BSer » Mi 27. Feb 2008, 17:51

Um mir das lange Gerechne zu ersparen habe ich mal einen Blick in die Performance Charts einer B737 geworfen: http://www.boeing.com/commercial/airpor ... 37sec3.pdf (7,8MB!)

Eine Beispielrechnung für eine B737-700 ohne Winglets, Triebwerke mittlerer Schubkraft CFM56-7B22, trockene Bahn, Standardwetter, Sea Level (BWE ist nur knapp drüber) auf Acrobat-Seite 64:

Betrachten wir die 1680m Bahn (der extended Threashhold = overrun area = Stopway darf laut ICAO zum Start mit genutzt werden) am BWE als sog. Balanced field length (BFL). Die BFL reicht genau aus, um bei TW-Ausfall bei V1 noch abbremsen zu können, bzw. um beim Start mit TW-Ausfall noch nach 1680m ein 35ft hohes Hindernis zu überfliegen und Mindeststeigen zu gewährleisten (Bild).

So, laut dem Dokument von Boeing darf die B737-700 bei einer BFL von 1680 m (im Dokument als FAR Takeoff runway length bezeichnet) ca. 65000kg wiegen.
Im selben Dokument auf (Acrobat-Seite) S. 12 findet man das Masse-Reichweiten-Diagramm. Dabei sind alle Reserven etc. schon einberechnet. Wenn man sich knapp unterhalb des Break release gross weight von 65771kg langhangelt, dann kommt man auf folgendes Ergebnis:

- mit 65t Startgewicht bei max. Payload kommt man ca. 1200nm weit
- mit 65t Startgewicht bei max. Treibstoff kann man max. 3600nm fliegen, auf Kosten eines um ca. 10000kg reduzierten Payloads im Vgl. zu oben

Ich hoffe ich habe auf die Schnelle keinen Fehler gemacht, die Diagramme von Boeing sprechen ja für sich. Festzuhalten und um deine eingangs gestelte Frage zu beantworten, bleibt: eine B737-700 darf an einem normalen Tag 65t wiegen, um am BWE noch sicher zu starten. Ob ich die 65t für mehr Nutzlast oder Reichweite einsetze, obliegt der Airline. Find ich gar nicht so schlecht (Bild), aber wie gesagt, das sind perfekte Wetterbedingungen (Reserven usw. sind schon drin!). Ich hoffe nur die Ausbau-Gegner werden das hier nicht lesen :lol:
Zuletzt geändert von BSer am Mi 27. Feb 2008, 19:18, insgesamt 1-mal geändert.

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Beitrag von Swen » Mi 27. Feb 2008, 18:48

Da passt was mit deiner Rwy länge nicht.
Zuletzt geändert von Swen am Mi 27. Feb 2008, 19:14, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitrag von BSer » Mi 27. Feb 2008, 19:12

Sorry, ich habe es oben etwas undeutlich formuliert. Mit 65t Abfluggewicht bei maximalem Payload kommt die B737-700 unter den genannten idealen Bedingungen ca. 1200nm weit. Mit 65t Abfluggewicht bei max. Treibstoff aber geringem Payload kommt die B737-700 sogar 3600nm weit. Mehr als 65t sind bei einer B737-700 mit den besagten Triebwerken am BWE nicht drin, wenn man die volle BFL ausnutzt. Wenn du willst kannst du ja mal die anderen Fälle (wärmer oder nasse Bahn) durchgucken, dann liegen wir unter 65t.
Mir erscheint das auch etwas weit, vielleicht hat ja jemand Zugang zu den AFM von B737 oder A320-Familie. Allerdings wird Boeing nicht mehr Reichweite versprechen, als sie dann auch halten können. Insofern halte ich die Unterlagen von Boeing schon für sehr akkurat.

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Beitrag von Swen » Mi 27. Feb 2008, 19:26

68t Bahn zu kurz, kurz vor V1 Start abgebrochen und ich war im Netto Markt. Takeoff durch gezogen, musste der Zaun dran glauben. Dabei hatte ich schon Flaps 10.

Dann habe ich mal die 1680m ausgemessen... Die Frage ist wo fangen die jetzt nun genau an. An der Schwelle? Bahnanfang? Da wäre ich für ein Tip dankbar. Denn wenn ich in Google Earth mal 1680m ausmesse und dann mal überlege, wo nun genau die 737 oder A319 drauf rollt und zum stehen kommt, kann dass mit den 1680m auch wiederum nicht stimmen.
Zuletzt geändert von Swen am Mi 27. Feb 2008, 19:39, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitrag von BSer » Mi 27. Feb 2008, 19:37

Dann stelle mal das Wetter auf windstill und 15°C, Luftdruck 2992 mmHg. Haben die Triebwerke auch jeweils 22700lb Schub?
Wie gesagt, es sind offizielle Boeing-Diagramme, die müssen es wissen.

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Beitrag von Swen » Mi 27. Feb 2008, 19:40

es sind offizielle Boeing-Diagramme,
Naja auf der Herstellerseite bei Autos steht auch, das ein Fahrzeug 8 Liter in der Stadt brauch und dann brauch der Wagen doch mehr... Das Thema hatten wir auch schon mit MaxFL. Hersteller Angaben ist immer eines.

Das hab ich. Engine sind 24k Versionen. Muss gucken wieviel LB die haben.

Edit: Mein V1 hab ich in der Einfahrt vor Taxiway C gehabt. Vr hatte ich dann kurz nach Bahn Ende. Es sind in der Maschine 24k Engines Simuliert. Reduced Takeoff ist bis 20k möglich. Aber dann bin ich im Netto Markt.
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Beitrag von BSer » Do 28. Feb 2008, 09:33

Danke für die PN!
Ich denke genauso "unsicher" wie die Boeing-Diagramme ist auch der simulierte Start in BWE mit dem Flusi. Realistisch gesehen, wenn man Wind und Wetter berücksichtigt, kann man davon ausgehen dass eine B737-700 mit 22700lb-Triebwerken ca. 61t wiegen darf, um sicher zu starten. Sonst passiert das hier: http://www.youtube.com/watch?v=8XbINavHtiA

Mit dem Masse-Reichweiten-Diagramm kann man dann gucken, wie weit man mit 61t break release weight kommt, also jeweils mit max. Treibstoff oder max. Payload.

zum Schluss noch:
Swen hat geschrieben: Dann habe ich mal die 1680m ausgemessen... Die Frage ist wo fangen die jetzt nun genau an. An der Schwelle? Bahnanfang? Da wäre ich für ein Tip dankbar.
Die 1680m sind nicht der Schwellenabstand, sondern die maximal zur Verfügung stehende betonierte Strecke. Dazu zählen auch die Overrun Areas. Die BFL ist gleich der 1680m, siehe meinen Beitrag oben. In den Diagrammen wird immer von der BFL ausgegangen, um das Gewicht zu ermitteln. Wir können uns ja beim Treffen im März nochmal gemeinsam die Unterlagen angucken, morgen bin ich nicht in BS.

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Beitrag von Swen » Do 28. Feb 2008, 13:08

Genau, dass heißt aber auch das uns keine 1680m Bahn zur Verfügung steht, sondern weit aus weniger. ich gehe von 1200m aus. Und dann kommst du mit deinen 60-70t im Netto Markt an. Ich werde weiter recherchieren. Vielleicht bekomme ich irgendwo Takeoffcharts her.

Edit:

http://www.b737.org.uk/techspecsdetailed.htm

Dort steht bei einer 700NG 70t MTOW ca 2000m. Sind leider in BWE 800m zu wenig.

OK Ich habe nochmals genauer nach gemessen in Google Earth. Bis C sind es 1400m und da muss er abheben. Ohne wenn und aber. Reichweite ist dann nicht sehr hoch. Es reicht in allen Ecken Deutschlands, aber angrenzend wird es schon knapper. Paris ist vielleicht gerade so drin. Also alles was in 1,5h erreicht werden kann.
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Beitrag von BSer » Do 28. Feb 2008, 15:42

Du hast mich da irgendwie falsch verstanden. In der Luftfahrt spricht man, wenn die reine Rollstrecke von Gasgeben bis Räder vom Boden, meint, von der "Lift off distance". Siehe dieses Bild. Das ist das, was du am BWE mit 1200m einschätzt.
In den Takeoff-Charts ist aber laut ICAO die volle, tatsächlich vorhandene betonierte Fläche maßgebend, also die 1680m am BWE, unabhängig ob das nun overrun-area ist oder hinter einem Taxiway liegt. Dafür gibt es Backtracks. Das ist die sogenannte Balanced Field Length, im Bild auch "Takeoff field length" genannt. Erst wenn das Flugzeug das gedachte 35ft Hindernis überflogen und V2 erreicht hat, ist der Start aus technischer Sicht abgeschlossen, das darf am BWE spätestens nach 1680m sein. Es ist doch klar dass dann die Maschine schon längst vom Boden ist.
Du hast insofern Recht, dass das Flugzeug nicht erst auf dem letzten Meter betonierte Piste die Räder vom Boden haben darf. Nutzt man ein Takeoff-Chart, dann muss man im Diagramm aber bei 1680m gucken und nicht bei 1200m. Das Gewicht was dann im Chart als Abfluggewicht rauskommt, ist definitiv das Richtige! Ich denke mir die Zahlen doch nicht aus und Boeing wird die Flieger auch nicht mit Absicht in die Wiese schicken.

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Beitrag von Swen » Do 28. Feb 2008, 19:04

Ja, das mag ja alles sein und du hast dem Bezüglich recht. Aber du nutzt die Gesamte Bahn nicht und kannst diese nicht nutzen. Also hast du Effektive 1400 zur Verfügung und das reicht nicht. Der Flughafen saugt sich die Zahlen ja nicht aus dem Finger. Das wurde alles Berechnet. Siehe Kassel/Calden.
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Beitrag von BSer » Do 28. Feb 2008, 20:51

Ich werde das Gefühl nicht los, dass wir aneinander vorbei reden. Daher schlage ich einfach vor, wir vertagen das auf das März-Treffen. Bis dahin hatte ich auch mal Gelegenheit, in meine Skripte zu gucken. Schließlich wollen wir ja nun wirklich rausfinden, wie schwer die B737-700 maximal sein darf, damit der mittlerweile doch stattliche Thread nicht umsonst war.

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Re: Maximale Größe von Flugzeugen auf dem BWE

Beitrag von Frank » Di 24. Feb 2009, 12:14

aus Flugplan Charles de Gaulle für morgen:

Flight number : BLE777
Estimated departure at 10:30 *
Departure : PARIS the 2/25/2009 11:00
CHARLES DE GAULLE T3
Arrival : BRAUNSCHWEIG the 2/25/2009 13:00


Stops :No stops
Plane : BOEING (DOUGLAS) MD-83
Flight company : BLUE LINE


wenn der Flugzeugtyp stimmt, wäre es meiner Kenntnis nach der größte Flieger, der je hier war. Kann ich mir fast nicht vorstellen. Blue Line betreibt auch F100. Würde schon eher passen. Die Pariser Fußballer kommen damit

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Re: Maximale Größe von Flugzeugen auf dem BWE

Beitrag von Swen » Di 24. Feb 2009, 13:46

MD 83 ist schwerer und größer als eine B734??? CSA war ja damit mal da. Allerdings war das alles Sicherheitstechnisch sehr Fragwürdig...

A) Die Maschine war nur halb voll, Gepäck war nur Handgepäck
B) Hat die Maschine auf der Runway gestanden vollschub gegeben und ist dann gerade so raus...

MD83 A320 und B734 sind doch ähnlich zu Kathergorisieren oder ?
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Re: Maximale Größe von Flugzeugen auf dem BWE

Beitrag von Frank » Di 24. Feb 2009, 14:44

kommt ungefähr hin Swen. Allerdings ist die MD83 ne lange Röhre. 8m länger als ein A320. Und ein riesiger Fahrwerksabstand bei unseren 15m schmalen Taxiways

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Re: Maximale Größe von Flugzeugen auf dem BWE

Beitrag von BSer » Di 24. Feb 2009, 15:13

Zumindest von den Taxiways passt das am BWE noch. Die MD-83 gehört in die FAA airplane design group III. Für diese Gruppe von Flugzeugen - da gehören auch eine B737 und A320 zu - muss der Taxiway mindestens 15m breit sein, so sagt es das FAA Advisory Circular 150/5300-13 "Airport design" (Link). Zwar hat die MD-83 mit 22m den Radstand einer A330-200, aber theoretisch geht es. Beim MTOW ist die MD-83 noch schwerer als eine B737-400. Jetzt kommt es zwar auf die Beladung und nicht auf das MTOW an, aber das dürfte der Knackpunkt werden. Ich tippe daher auf F100, reicht ja auch dicke für eine Fußball Mannschaft.
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