Luftfahrt Club Braunschweig Forum

Wir hatten ja das Thema mit dem Wasserflugzeug beim letzten treffen.

Hier mal was Video was ganz klar Zeigt, was passiert wenn das Fahrwerk ausgefahren ist und der Pilot auf Wasser landen will.

Hier sieht man aber auch deutlich, daß die Räder des Hauptfahrwerks in der Mitte der Floats sind. Soweit ich weiß, sagte jemand, daß die verunglückte Maschine die Räder vorne und hinten an den Floats hatte. Oder hab ich da was falsch verstanden?

http://forum.luftfahrtclubbraunschweig. ... t1131.html

In diesem Thread hatte ich schon den Link vom Video und den Original-Unfallbildern eingestellt.
Schau selbst, wie es ist.

Ich habe die Bilder mal verglichen, das "Original" von Hamburg und das auf dem Video. Sind identisch. Wenn also das Fahrwerk bei der Landung tatsächlich draussen war, was ja der Fall gewesen sein soll, dann läßt sich der Unfall leicht erklären. Die Frage ist natürlich immer noch, warum dann das Fahrwerk ausgefahren war? Vergesslichkeit? Schlamperei? Routine? technischer Defekt? Der Pilot wird sich da erklären müssen und dann vermutlich richtig Probleme bekommen. Denn wenn er wußte, daß das Fahrwerk ausgefahren ist, dann hätte er nicht auf Wasser landen dürfen. Ich habe zwar keine Erfahrung mit Wasserflugzeugen, aber es dürfte doch klar sein, daß es diesbezüglich auf jedenfall Vorschriften gibt. Zumindest wurde der §1 der Luftverkehrsordnung nicht beachtet:

LuftVO § 1
Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr

Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.
Leider hilft das dem Ehepaar nichts mehr, das bei dem Unfall ums Leben gekommen ist.

Wie würdest du als Pilot den Unfall analysieren? Ich würde sagen, dass Hauptfahrwerk hinten hat die Maschine ziemlich heftig abgebremst und dann ist die Maschine dabei leicht nach vorne gekippt. Dann ist das Hauptfahrwerk vorne eingetaucht und hat dann maßgeblich die Maschine umgerissen. Wie siehst du das jetzt nach den Bildern? Die Diskussion hatten wir ja im Clubraum schon. Aber jetzt wo man die Bilder sieht.

Ich würde sagen, erst hinten, dabei stark abgebremst das die Maschine nach vorne gekippt ist und dann umgerissen durch das vordere Fahrwerk.

Die Frage ist jetzt wirklich, Technischer defekt oder vergessen. Aber im Flieger sind doch Lampen für das Fahrwerk. Die müßten ja dann Leuchten.

Wenn das Fahrwerk (also die Schwimmkörper) ins Wasser eintaucht, dann sollte das so weit hinten als möglich erfolgen. Dabei ist entsprechend das Höhenruder zu ziehen, damit die Nase des Flugzeuges oben bleibt, bis der Flieger "von selbst" ins Wasser eintaucht. Anfangs gleitet das Flugzeug auf dem Wasser, bis es aufgrund des Wasserwiderstandes annähernd zu ca. 3/4 ins Wasser eintaucht. Also nur der Schwimmkörper, nicht das ganze Flugzeug. Während des Gleitens muss auf jedenfall dafür gesorgt werden durch Ziehen am Höhenruder, daß die Nase des Flugzeuges solange als möglich oben bleibt.
Dadurch wird das Flugzeug nur mäßig abgebremst und es besteht keine Gefahr, daß die Spitze der Schwimmkörper mit Wasser überspült wird und durch den Wasserdruck dann nach unten gedrückt wird. Bei einer normalen Landegeschwindigkeit von ca. 60 - 65 kt kann man sich vorstellen, welchen Druck das Wassser auf die Schwimmkörper, respektive auf das Flugzeug ausübt.

Wenn, wie in diesem Fall wahrscheinlich, die Räder des Fahrwerks ausgefahren waren, dann bremst das Hauptfahrwerk, also die Räder in der Mitte des Schwimmkörpers) das Flugzeug so derart schnell ab, daß es nach vorne kippt, das Wasser drückt über den Schwimmkörper die Schwimmer noch tiefer ins Wasser und ein Überschlag ist unvermeidbar. Die vorderen Räder spielen dabei zwar auch eine Rolle, aber hauptsächlich überschlägt sich das Flugzeug deswegen, weil der Schwimmer vollständig durch den Wasserdruck weiter nach vorne und unter Wasser gedrückt wird.

Wie gesagt, ich bin kein Fachmann für Wasserflugzeuge, aber ich kann mir vorstellen, daß ähnlich der Gear-Anzeige auch in so einem Flugzeugtyp eine Anzeige vorhanden ist, an der man den Zustand des (Roll-)Fahrwerks ablesen kann. Ob das nun einen beleuchtete Anzeige ist, hängt von der Ausstattung der Avionik ab. Zumindest ist der Zustand des Fahrwerks am Fahrwerkshebel abzulesen. Je nach Stellung zeigt er Gear-up oder Gear-down an. Wenn der Pilot seine Landecheckliste vor sich gehabt hätte, dann wäre ihm das sicher aufgefallen, da beim Landecheck außer der Geschwindigkeit, Klappen, Motorleistung, Propellerdrehzahl auch (bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk) das Fahrwerk gecheckt wird. Da ich aber davon ausgehe, daß die Piloten ja nicht zum ersten Mal diesen Flugzeugtyp fliegen, nimmt man beim Anflug nicht die Checkliste extra in die Hand und geht Punkt für Punkt durch (bei Airlines ist es Pflicht), sondern man geht die Punkte im Kopf durch, dadurch kann es sein, daß man mal einen Punkt vergisst.

Ehrlich gesagt, ich mache es ja auch nicht anders. Spätestens im Endteil, also kurz vor der Landung geht man nochmal alle wichtigen Checks nochmal durch: Klappen - Motorleistung - Anfluggeschwindigkeit - Landebahnkurs - Fahrwerk. Ich persönlich gehe davon aus, daß ein technischer Defekt das Fahrwerk nicht einfahren liess, weil kein vernünftiger Pilot ein Flugzeug mit ausgefahrenen Fahrwerk fliegt, auch nicht für kurze Strecken. Der Widerstand während des Fluges wäre einfach zu hoch und das Fliegen wird unwirtschaftlich. Man erreicht nicht die normale Reisegeschwindigkeit und die Windgeräusche sind auch höher. Beim Abflugcheck prüft man spätestens beim Erreichen der Abflughöhe aus der Platzrunde alle Parameter, also Klappen - Propeller - Motorleistung - Fahrwerk. Ich kann euch ja mal beim nächsten Treffen so eine Checkliste mitbringen, damit ihr mal seht, wie umfangreich das selbst bei so einem "kleinen" Flugzeug wie der Aquila ist.

Dies alles lässt mich einfach vermuten, daß sich das Fahrwerk nicht einfahren liess. Warum der Pilot aber dennoch auf Wasser gelandet ist, ist mir absolut unverständlich. Wenn er die Checks gemacht hat und feststellt, daß das Fahrwerk nicht eingezogen ist und sich auch nicht einziehen lässt, dann gibt es nur eine Möglichkeit: auf einen Flughafen/-platz auszuweichen und dort landen. Möglichkeiten dazu gäbe es ja. Alles andere wäre und ist unverantwortlich.

Womit sich meiner Meinung nach wieder mal bestätigt, daß Routine im Flugzeug im wahrsten Sinne des Wortes tödlich sein kann. Aber noch eines bestätigt sich bei dem Unfall für mich wieder...
Damit es zu einem Unfall kommt, müssen immer mindestens 3 Dinge falsch laufen. Der Pilot hat die Checkliste nicht durchgespielt oder nicht korrekt abgehandelt, technischer Defekt(?), wie auch immer der aussah, da gäbe es sicher mehrere Möglichkeiten (Fahrwerksanzeige falsch, Fahrwerkssicherung, um das unkontrolliere Ausfahren der Räder zu verhindern, defekt, Blockierung des Fahrwerks, und ... die Entscheidung trotz ausgefahrenen Fahrwerks auf Wasser zu landen. Bleibt nur noch die Frage, wie in Hamburg die Flugleitung geregelt ist. Hätte unter Umständen der zuständige Flugleiter über Funk den Piloten verständigen können, daß er nicht landen soll, wegen dem ausgefahrenen Fahrwerk? Konnte der Flugleiter das überhaupt erkennen? Hatten Pilot und Flugleiter Funkverbindung?

Aber wie gesagt, daß sind nur Gedanken von mir, wie ich denUnfall einschätze. Was davon tatsächlich Ursache des Unfalls war, werden wir in ca. einem Viertel Jahr lesen können. Bis dahin gehe ich davon aus, daß die BFU die Ermittlungen abgeschlossen hat.

Ich persönlich gehe davon aus, daß ein technischer Defekt das Fahrwerk nicht einfahren liess, weil kein vernünftiger Pilot ein Flugzeug mit ausgefahrenen Fahrwerk fliegt, auch nicht für kurze Strecken.

Leider sind Piloten nicht immer vernünftig. Sondern auch nur ganz normale Menschen, die Fehler machen. "Fahrwerk vergessen" kommt in den besten Familien vor. Es ist typisch Mensch, Dinge so zu sehen, wie man sie zu sehen erwartet. Wenn man denkt, daß das Fahrwerk drin ist, kann man schon mal übersehen, daß der Hebel unten ist statt oben, wie es in der Checkliste steht. Auch das höhere Fahrtgeräusch und der Zusatzwiderstand fällt nicht gleich auf - verglichen mit den Floats dürfte das Fahrwerk keinen nennenswerten Zusatzwiderstand mehr erzeugen.

Manchmal ist es nicht schlecht, zu zweit im Cockpit zu sein.

Zum Thema "Checklisten in Kleinflugzeugen" haben mich die Argumente in diesem Artikel überzeugt (http://www.avweb.com/news/pelican/182037-1.html). Seitdem benutze ich selbst nur noch die Checkliste "before takeoff" am Boden, alles andere wird auswendig abgearbeitet. Beim ständigen Platzrundenfliegen (F-Schlepp) würde man sonst fast mehr Zeit mit den Checklisten als mit dem Rausschauen verbringen.

Man sagt ja auch unter Segelfliegern: Entweder ist es einem passiert oder es wird einem noch passieren.
Da ist schon was wahres dran, ich bin zum Glück verschont geblieben....

Beim Platzrundenfliegen wird kein Pilot der Welt die Checkliste ständig in der Hand halten, das ist ja klar. Aber wenn man eben bei Gastflügen die Checkliste eben nur im Kopf durchgeht, dann kann es eben mal passieren, was aber nicht sein sollte, dass man den einen oder anderen Punkt vergisst.

Und was den Widerstand des Fahrwerks angeht, so gering würde ich das mal nicht einschätzen. Hast du mal bei c.a 100 kt die hand aus dem Fenster gehalten? Dann weißt du, welch ein Widerstand alleine an der Handfläche anliegt und so ein Reifen ist um einiges größer als deine Hand. Und dieses Wasserflugzeug hatte gleich 4 davon.

"Fahrwerk vergessen" kommt in den besten Familien vor.

Solange du nur vergisst, das Fahrwerk einzufahren, ist das alles noch ok. Aber wehe, es ist bei der Landung nicht ausgefahren... Klar, ich meine, wenn du auf festem Untergrund landest. Also das sind Fehler, die dürfen nicht passieren.

Es heißt ja nicht umsonst, der schlimmste Fehler im Cockpit sitzt zwischen den Muscheln des Headsets.

pcflyer1963 hat geschrieben: Beim Platzrundenfliegen wird kein Pilot der Welt die Checkliste ständig in der Hand halten, das ist ja klar. Aber wenn man eben bei Gastflügen die Checkliste eben nur im Kopf durchgeht, dann kann es eben mal passieren, was aber nicht sein sollte, dass man den einen oder anderen Punkt vergisst.

Im Segelflug sind schriftliche Checklisten unüblich. Stattdessen lernt man die wenigen wichtigen Punkte auswendig, wobei man sich auf eine Reihenfolge festlegt - zum Beispiel von sich selbst ausgehend ("Gurte fest angezogen") und dann im Cockpit von links nach rechts. Das funktioniert in der Praxis ja ganz gut - warum sollte man das nicht auf (einfache) Motorflugzeuge übertragen können? Ich finde es auf jeden Fall besser, als in einer kritischen Phase zehn oder mehr Punkte auf einer Checkliste durchzugehen. Das dauert und verhindert, daß man vernünftige Luftraumbeobachtung machen kann. Viele Checklisten enthalten auch völlig sinnlose Punkte. Mein Favorit für den Endanflug: "Engine power - as required". Aha.

Aber da sind die Menschen sicherlich unterschiedlich. Da sollte jeder nach der Art vorgehen, nach der er sich am sichersten fühlt.

Und was den Widerstand des Fahrwerks angeht, so gering würde ich das mal nicht einschätzen. Hast du mal bei c.a 100 kt die hand aus dem Fenster gehalten? Dann weißt du, welch ein Widerstand alleine an der Handfläche anliegt und so ein Reifen ist um einiges größer als deine Hand. Und dieses Wasserflugzeug hatte gleich 4 davon.

Klar machen die einen Zusatzwiderstand. Aber man muß das im Vergleich zum Gesamtwiderstand des Flugzeugs sehen. Bei einem aerodynamisch sehr hochwertigen Segelflugzeug macht ein ausgefahrenes Rad sicher einen größeren Unterschied als bei einer Cessna on Floats, die ohnehin schon ein ziemliches Monstrum ist. Tatsache ist jedenfalls, daß es einige (erfahrenen) Piloten auf dieser Welt gibt, der schon mit ausgefahrenem Fahrwerk auf dem Wasser gelandet ist.

Also das sind Fehler, die dürfen nicht passieren.

Tja... und sie passieren doch:

Der Piepton, der während des gesamten Videos zu hören ist, ist der Fahrwerks-Warnton. Der scheint die beiden bei der Unterhaltung aber nicht zu stören - vermulich sitzt rechts immerhin ein erfahrener Fluglehrer. Sind das jetzt Idioten oder einfach nur Pechvögel, die morgens mit dem falschen Fuß aufgestanden sind?

Ich werde zum nächsten Treffen mal die Checkliste einen "kleinen Motorfliegers" mitbringen, nur damit auch die, die sowas noch nicht gesehn haben, auch wissen, wieviele Punkte da drinstehn. Ich fliege nun seit 12 Jahren und nehme immer noch die Checkliste her, beim Anlassen, Pre-Flight-Check und vor der Landung.
Wenn ich während des Checks auch nicht den Luftraum beobachten kann, sowas sollte man eben vor und nach dem Check tun, so nehme ich mir immer die Liste vor. Jeder Mensch macht Fehler, ganz klar, aber dadurch kann ich Fehler vermeiden, die einfach nicht sein müssen, oder auch nicht sein dürfen (siehe das von dir angesprochene Video).
Leider gibt es auch Piloten, die glauben über alles erhaben zu sein.
Es ist keine Schwäche oder Ängstlichkeit was zu vergessen, wenn man die Checkliste "durchackert", es ist ein großer Teil der Sicherheit beim Fliegen, der nicht zu vernachlässigen ist.

Viele Checklisten enthalten auch völlig sinnlose Punkte.

Und welche Punkte meinst du damit? Ich habe noch nie eine Checkliste in der Hand gehabt, wo sinnloses Zeugs draufgestanden hat, da kann ich dir leider nicht beipflichten.

Und welche Punkte meinst du damit? Ich habe noch nie eine Checkliste in der Hand gehabt, wo sinnloses Zeugs draufgestanden hat, da kann ich dir leider nicht beipflichten.

Hier mal einige Beispielpunkte einer Checkliste für die Cessna 172, wahllos aus dem Netz heruntergeladen:

"Motorleistung ... wie erforderlich"
"Klappen ... nach Bedarf"
"Trimmung ... anpassen"
"Aufsetzen ... Hauptfahrwerk zuerst"
"Bremsen ... so wenig wie möglich"

Wenn man schon solche banalen Punkte aufführt, kann man auch gleich schreiben: "Höhenruder ... zum Abfangen ziehen". Irgendwo muß man mal die Grenze ziehen. Die Checkliste ist kein Flughandbuch oder ein Lehrbuch für Flugschüler, sondern soll ausschließlich sicherheitskritische Dinge enthalten, die man auf gar keinen Fall vergessen darf.

Beim Durchgehen einer schriftlichen Checkliste ist der Pilot sehr stark vom Fliegen abgelenkt. Warum? Die eine Hand hält die Checkliste, die andere wird zum Ausführen der dort aufgelisteten Punkte gebraucht. Die Augen müssen ständig neu fokussieren: Von der Checkliste auf das Instrumentenbrett und zurück, ggf. zwischendurch nach draußen. Die Checkliste vor der Landung wird in der Regel im Gegenanflug vor der Position abgearbeitet. Bei dichtem Verkehr in der Platzrunde ist das gefährlich. Je länger die Checkliste und desto mehr unnötige Punkte, desto gefährlicher.

Bei einfachen Flugzeugen (starres Fahrwerk, Festpropeller) sind es maximal fünf Punkte, die man im Gegenanflug abarbeiten sollte (Klappen, Gemisch, Tankwahlschalter, Vergaservorwärmung, el. Benzinpumpe). Und diese kann man - so meine persönliche Meinung - sinnvoll ordnen und zu einem antrainierten Bewegungsablauf machen. Alternativ könnte man sich auch einen Merksatz zurechtlegen (das berühmte "GUMPS"). Die Zeit, die man blind in der Platzrunde unterwegs ist, reduziert sich dabei erheblich.

Ein anderes Argument: Für jedes Flugzeug gibt es auch für das Durchstarten eine Checkliste. In meinem Fall sieht die ungefähr so aus:

Motorleistung ... Vollgas
Vergaservorwärmung ... aus
Fahrt ... aufholen
Klappen ... vorsichtig auf Startstellung fahren
Trimmung ... kraftfrei trimmen

nach Erreichen einer sicheren Höhe:

ATC ... informieren
el. Benzinpumpe ... aus
Klappen ... einfahren
...

Kein vernünftiger Pilot würde beim Durchstarten die Checkliste zücken und die Punkte einzeln abarbeiten. Unter Zeitdruck und so dicht über dem Boden ist es gar nicht anders möglich, als die Punkte auswendig abzuarbeiten. Im Prinzip wird also jeder Pilot zumindest diese Checkliste mental durchführen und ggf. anschließend überprüfen, ob nichts vergessen wurde.

Warum sollte man das also im Landeanflug nicht genauso machen? Allein diese Saison kann ich mich an mehrere Flüge erinnern, bei denen es überlebenswichtig war, anderen an- oder abfliegenden Verkehr rechtzeitig zu sehen und den eigenen Flugweg entsprechend zu gestalten. Den Blick für 10 - 15 Sekunden ins Cockpit zu nehmen, hätte bedeutet, den Sichtkontakt zu verlieren und die anderen Flugzeuge neu suchen zu müssen.

Die Argumente für mentale Checklisten fallen am Boden weg. Die Ceckliste "vor dem Start" benutze ich ebenfalls in Papierform.

Letztendlich muß aber jeder selbst wissen, mit welchen Methoden er am besten zum Ziel kommt - höchstmögliche Sicherheit.

Ich gebe dir zum Teil recht.
In der Platzrunde, bei viel Verkehr sollte man "sein" Flugzeug soweit kennen, daß man nicht immer die Checkliste parat haben muss. Sowas sollte in Fleisch und Blut übergehen. Doch die ganze Sache hat einen Haken....
Solange du nur einen Flugzeugtyp fliegst mag das alles wunderbar funktionieren.
Ich fliege alleine 4 verschiedene Muster von Cessna, 3 von Piper, dann die Aquila, Katana, und jedes Flugzeug ist anders konfiguriert. Also mit und ohne Verstellpropeller, mit und ohne Einziehfahrwerk, mit und ohne Autopilot (eine davon mit 3-achs Autopilot), alleine was den Unterschied der Avionikausrüstung angeht. Wenn ich da nicht immer die Checkliste hätte, ich wüßte nicht immer, in welcher Reihenfolge man welche Schalter und Hebel bedienen soll laut Handbuch, damit das Flugzeug richtig geflogen wird und keinen Schaden nimmt.
Sicher gibt es bestimmte Regeln, die für alle Flugzeuge gelten, aber jedes Flugzeug ist anders, fliegt sich anders, wird alleine vom Handling her anders bedient.
Und noch eines möchte ich zu bedenken geben:
Je mehr Flugzeugtypen man fliegt, desto aufwendiger sind sie meißtens. Hab das ja bei mir gesehn. Mein erstes Flugzeug war ne Cessna 172, ohne viel Schnickschnack im Cockpit. Das könnte ich heute noch im Schlaf fliegen.
Das letzte Muster war eine Cessna 210 Centurion, mit Einziehfahrwerk, Verstellprob, Turbomotor, Enteisungsanlage, 3.achs Autopilot, Druckkabine usw.
Ohne Checkliste bist du bei der Maschine auf verlorenen Posten.
Je öfter man einen Typ fliegt, desto "automatischer" werden die Handgriffe, die absolviert werden müssen, aber ohne Checkliste würde ich das nie machen. Und diese Zeit hat man immer. Das habe ich in mehr als 600 Flugstunden gelernt. Selbst bei totalen Motorausfall war mein zweiter Griff zur Checkliste. "First of all is flying the plane".
Und je früher man sich daran gewöhnt, mit den vorhandenen Unterlagen zu arbeiten, desto sicherer fliegt man, weil einem so schnell nichts überraschen kann. Dafür sorgt die Fliegerei an sich schon genug. Wenn das nicht so wäre, warum gibt es dann überhaupt Checklisten, smile

Jeder kann das so handhaben, wie er meint, daß es richtig ist, für mich ist die Checkliste eben ein großer Teil der Sicherheit beim Fliegen.

Na, jetzt nähern sich unsere Positionen doch schon ziemlich an. Das ist halt das Problem in der GA - zu wenig Stunden pro Jahr. Wenn die sich dann noch auf mehrere komplexe Muster verteilen, wird es irgendwann schwierig, auf allen gleichzeitig ausreichend in Übung zu sein. Ich sage ja auch nichts dagegen, die Checkliste beim Vorflugcheck oder am Rollhalt penibel Punkt für Punkt durchzugehen. Dort hat man ja alle Zeit der Welt und das Leben hängt nicht von der Luftraumbeobachtung ab. Aber in der Luft sollte die Checkliste nur noch eine Art Gedächtnisstütze sein, auf die man im Zweifelsfall nicht angewiesen ist. Mindestens die zeitkritischen Verfahren - Durchstarten, Motorausfall, Notlandung - sollte man ohne Checkliste hinbekommen.

Deshalb werden wir uns an diesem Punkt

Selbst bei totalen Motorausfall war mein zweiter Griff zur Checkliste.

...auch nicht einig. Denn die Handgriffe müssen sitzen, und zwar auswendig. Vorher ist man meiner Meinung nach nicht ausreichend fit, das Muster zu fliegen. Wenn du Glück hast, fällt der Motor im Reiseflug in FL95 aus - dann hast du sogar Zeit, das Flughandbuch zu lesen. Aber darauf würde ich nicht bauen.

Wo und wie hat es dich denn erwischt?

Nicht nur einmal, smile. Ich hatte in meiner Karriere als Pilot schon dreimal einen Motorausfall, wobei es einmal "nur" die Magnete betraf, aber Leistung war nicht mehr aus dem Aggregat zu holen.

Es sind zwei verschieden Sachen, ob man ein Flugzeug sicher fliegen und dann auch landen kann, oder ob man alles Procedere des Flugzeugs so vergegenwärtigt hat, daß man ohne Checkliste auskommt. Sicher würde ein Flugzeug nicht kaputtgehn oder die Landung schiefgehn, nur weil ich ohne Checkliste mal einen Punkt nicht in der richtigen Reihenfolge abhandle oder ihn gar nicht ausführe.
Aber sowohl die Flugzeugentwickler als auch die Luftfahrtbehörden haben sich schon was dabei gedacht, Checklisten zu schreiben und dem Piloten zur Verfügung zu stellen.
Das Wichtigste ist beim Fliegen, das Flugzeug zu fliegen, Checkliste hin der her, da geb ich dir Recht.
Wer das nicht beherrscht, der soll lieber mit dem Fahrrad fahren.
Aber sosehr man auch "seine Machine" beherrschen mag, es ist nunmal ein Mensch, der da am Steuerknüppel /-horn sitzt, und Menschen neigen dazu, Fehler zu machen. Und um dieses "Sicherheitsrisiko Mensch" zu minimieren, dazu sind die Checklisten bestens geeignet, deswegen will und werde ich nicht drauf verzichten.
Es heißt nicht umsonst bei den Piloten, daß der größte Fehler an einem Flugzeug ist, daß der Pilotensitz besetzt ist.
Und zu einer Flugvorbereitung gehört nun mal nicht nur das Wetter, der Strich in der Karte, Anflugblätter, Streckennavigation und und und... sondern auch, daß die Checkliste an Bord ist und auch genutzt wird. Und ob du es glaubst oder nicht: ein Flugzeug fällt nicht einfach vom Himmel, nur weil der Propeller mal stehnbleibt (was er ja nicht wirklich tut), man hat also in der Regel immer die Zeit, die Checkliste zu lesen. Sowas dauert keine Minute. Deswegen wird das Teil ja auch griffbereit im Flugzeug abgelegt, so daß ich nicht erst suchen muß.
Denn eines ist doch klar: Wenn du diese Zeit nicht mehr hast, dann wirst du auch keine Checkliste mehr brauchen, NIIIIEEEE MEHR !!!! :"":

Mindestens die zeitkritischen Verfahren - Durchstarten, Motorausfall, Notlandung - sollte man ohne Checkliste hinbekommen.

Für diese "Notfälle" wirst du während der Schulung ausreichend trainiert und das sitzt auch ohne Checkliste.

ABER!!!!

Wieviele Piloten machen während ihrer Flugsaison mal Ziellandungen? Wie oft sieht man Flugzeuge landen, wo es besser gewesen wäre durchzustarten, grade auf kleinen Plätzen? Wann läßt sich ein "alter Hase" mal dazu herab, einen Fluglehrer zu bitten, mal eine Notlandeübung mit ihm zu fliegen? Nur durch ständige Übung und Wiederholen dieser Flugverfahren kann ein Pilot einen Notfall meistern, wenn er dann mal auftritt. Und frage ja nicht, wieviel Stress bei den meißten aufkommt, wenn der Motor mal spuckt, ausfällt, oder sonst was ungewöhnliches auftritt. Da könnte ich Bücher drüber schreiben. Ich war ja nach meiner Ausbildung mehr als 7 Jahre noch mit der Flugschule eng verbunden, bei der ich meinen Flugschein gemacht habe und bin sehr oft als Safty-Pilot mitgeflogen. Da fragst du dich manchmal, wie manche den Schein bekommen haben, oder ob sie ihn nicht doch in der Lotterie gewonnen haben.
Deswegen finde ich es gut, daß es eingeführt wurde, daß man zur Verlängerung mindestens auch eine Stunde mit einem Fluglehrer fliegen muß. So können wenigstens die gröbsten Fehler wieder mal korrigiert werden. Und daß sich mit der Zeit immer wieder mal "Angewohnheiten" einschleichen, die man eben nicht machen sollte, das mußte auch ich schon mehrmals zur Kenntnis nehmen. "Nobody is perfect!"

Wo und wie hat es dich denn erwischt?

Das mit den Magneten war einmal kurz nach dem Abflug, so in 500 ft Höhe. Gott sei dank war es nur ein Magnet. Aber der verantwortliche Pilot (ich saß am Co-Sitz) wollte umkehren und zum Flugplatz zurück. Da hab ich ihn gebeten, mich weiterfliegen zu lassen. Und erst, nachdem ich Platzrundenhöhe hatte, sind wir dann ganz normal gelandet. Alles andere wäre garantiert nicht gut gegangen.

Dann hatte ich einmal totalen Ölverlust. Das Flugzeug kam aus der Jahresnachprüfung und die Mechaniker hatten den Ölfilter nicht richtig eingebaut, und dadurch "tröpfelte" das Öl schön langsam aus. Nach einer Flugzeit von fast 4 Stunden war der Ölvorrat verbraucht, Der Öldruck stieg und fiel immer wieder, was mich anfangs an einen Instrumentenfehler glauben ließ, da sich die Temperatur nicht veränderte. Erst so ne halbe Stunde vor der Landung wußten wir dann, daß wir Öl verloren haben und es nicht am Instrument gegelegen hat. Das war auf dem Flug von Split (Kroatien) nach Vöslau (Österreich). Aber ich habe die Machine sauber gelandet (ohne einen Tropfen Öl) und der Motor läuft heute wieder, wie neu.

Bei einem Flug von St. Johann nach Weiden hatte ich dann mal eine Verstopfung in der Treistoffleitung. Da der Motor nur noch sporadisch Leistung abgab, habe ich es dann vorgezogen in Straubing zu landen. Das was mich am meißten geärgert hatte an dem Flug, daß genau nach dem Aufsetzen plötzlich die Leitung wieder frei war. Doch an diesem Tag bin ich nicht mehr weitergeflogen, sondern habe die Maschine in der Werft nachsehen lassen. Am nächsten Tag, nach einem Checkflug durch die Werft bin ich dann erst weiter nach Hause geflogen. Wäre ich weitergeflogen, dann hätte ich sicher irgendwo auf einem Acker oder Wiese landen müssen.

Aber sowohl die Flugzeugentwickler als auch die Luftfahrtbehörden haben sich schon was dabei gedacht, Checklisten zu schreiben und dem Piloten zur Verfügung zu stellen.

Die verbindlichen Unterlagen stehen ja im Kennblatt. Für unser Flugzeug (Baujahr 1971) gibt es gar keine offizielle Checkliste - nur das Flughandbuch mit eher allgemein gehaltenen Hinweisen und einigen, wenigen Checklistenpunkten unter den "Notverfahren". Dazu kommt die in den letzten 35 Jahren immer mal wieder aufgerüstete Avionik, für die es einzelne, separate Anleitungen oder Anlagen zum Flughandbuch gibt. Alles in allem ist das ziemlich Kraut und Rüben. Diese Situation dürfte auf einen Großteil der einfacheren GA-Flotte zutreffen. Das heißt, Checklisten für ältere Flugzeuge sind in der Regel selbst ausgedacht und selbst gebastelt und deshalb alles andere als einheitlich - selbst bei gleichen Mustern mit ähnlicher Ausstattung.

Wie gesagt, im Prinzip sind wir uns einig. Bei einem einzigen, einfachen Motorflugzeug (starres Fahrwerk, Festpropeller...) und > 150 Starts/Landungen in den 6 Sommermonaten fliege ich in der Platzrunde sicherer, wenn ich die Checkliste nicht in die Hand nehme. Die Handgriffe sitzen, alles andere wäre unnötige Ablenkung. Punkte, bei deren Vergessen irgendetwas komplett schief geht, gibt es ohnehin nicht. Bei wesentlich weniger Starts und gleichzeitiger Inübunghaltung auf mehreren stark unterschiedlichen Mustern würde ich das womöglich anders sehen. Dazu ist man ja verantwortlicher Luftfahrzeugführer und entscheidet im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften selbst.

Und ob du es glaubst oder nicht: ein Flugzeug fällt nicht einfach vom Himmel, nur weil der Propeller mal stehnbleibt (was er ja nicht wirklich tut)

Mittlerweile kann ich das aus eigener Erfahrung bestätigen.

Drei ernsthafte Motorprobleme für dich in ~ 600 Stunden sind sicherlich überdurchschnittlich. Insofern umso besser, daß du dreimal Glück hattest, noch auf einem Flugplatz landen zu können.

Wieviele Piloten machen während ihrer Flugsaison mal Ziellandungen? Wie oft sieht man Flugzeuge landen, wo es besser gewesen wäre durchzustarten, grade auf kleinen Plätzen? Wann läßt sich ein "alter Hase" mal dazu herab, einen Fluglehrer zu bitten, mal eine Notlandeübung mit ihm zu fliegen? Nur durch ständige Übung und Wiederholen dieser Flugverfahren kann ein Pilot einen Notfall meistern, wenn er dann mal auftritt.

Ja, ich weiß, was du meinst. Viele sparen sich das leider. Dabei ist es gerade in Braunschweig, wo du nicht auf eine festgelegte Platzrunde in einer festgelegten Höhe eingeschränkt bist, sehr einfach, immer mal wieder zwischendurch eine "normale" Landung als Ziellandung durchzuführen. Wenn man in 2.000 Fuß in Platznähe das Gas ganz rausnimmt und bis zum Aufsetzen nicht mehr in die Hand nehmen muß, hat man die "Prüfung" ja schon bestanden. Das geht also ohne Mehrkosten durch sonst nicht nötige Platzrundenflüge und ohne Fluglehrer.

"Echte" Notlandeübungen auf ein echtes Feld, weitab von einem Flugplatz, sind natürlich noch etwas anderes und durch diese Ziellandungen nicht zu ersetzen. Dazu braucht man dann allerdings einen Fluglehrer aus einem Ausbildungsbetrieb, der eine Sondergenehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe hat. Oder man ist praktischerweise Segelflieger und führt sowieso jedes Jahr einige echte Außenlandungen durch.

Deswegen finde ich es gut, daß es eingeführt wurde, daß man zur Verlängerung mindestens auch eine Stunde mit einem Fluglehrer fliegen muß.

Dieser Meinung bin ich auch, obwohl viele wegen der Mehrkosten fluchen. Ich habe auch immer versucht, nicht nur einfach eine Stunde Flugzeit mit dem Standardprogramm abzuspulen, sondern auch mal bewusst Grenzbereiche zu üben (zum Beispiel marginales VFR-Wetter mit ATPL-Inhaber als Begleiter). Nicht, um die Hemmschwelle für solche Aktionen zu senken, sondern um besser vorbereitet zu sein, wenn man doch einmal unbeabsichtigt in die Situation kommt.

Das mit den Magneten war einmal kurz nach dem Abflug, so in 500 ft Höhe. Gott sei dank war es nur ein Magnet. Aber der verantwortliche Pilot (ich saß am Co-Sitz) wollte umkehren und zum Flugplatz zurück. Da hab ich ihn gebeten, mich weiterfliegen zu lassen. Und erst, nachdem ich Platzrundenhöhe hatte, sind wir dann ganz normal gelandet. Alles andere wäre garantiert nicht gut gegangen.

Das hast du gut gemacht. Diese Umkehrkurven sind extrem gefährlich - die BFU-Bulletins sprechen eine deutliche Sprache. Wäre der Motor ganz ausgefallen, hättet ihr ein Problem gehabt bzw. wärt alle Probleme auf einen Schlag losgeworden.

Ich habe das Manöver "Motorausfall in geringer Höhe" aus Interesse selbst einmal in verschiedenen Konfigurationen erflogen. Aus dem Steigflug mit Vy von Vollgas auf Leerlauf zu gehen, auf die Geschwindigkeit des besten Gleitens nachzudrücken, um 180° (in den Wind) zu drehen und die Klappen einzufahren, braucht mehr als 500 Fuß Höhe - sauber geflogen und ohne Schrecksekunde! Die Sinkrate, die sich im Geradeausflug anschließend einstellt, beträgt immerhin noch 5,5 m/s oder 1.100 ft/min. Zwar hat man nach der Umkehrkurve ca. 50 km/h Fahrtreserve zum Abfangen, die man noch in Höhe umwandeln könnte. Aber mit Berücksichtigung der Schrecksekunde und dem vielleicht in der Hektik nicht ganz perfekt geflogenen Manöver wird es verdammt knapp. Deshalb habe ich mir - sozusagen als mentale Checkliste - vorgenommen, bei Motorausfall unter 1.000 Fuß AGL den Flugplatz hinter mir als nicht existent zu betrachten. In der Regel findet sich in einem Trichter 45° rechts und links der Startbahnverlängerung irgendeine Notlandemöglichkeit mit guter Überlebenschance auch für das Flugzeug. In Braunschweig sind alle in Frage kommenden Äcker schon getestet worden.

Dafür weiß ich aber auch, daß es ab 1.000 Fuß AGL auch unter ungünstigen Umständen ziemlich sicher für eine Umkehr reicht - gerade in Braunschweig, wo rechts und links der Asphaltbahn mit Segelflugbetriebsfläche, Grasbahn und Taxiway C viel Platz ist für eine spontane Gegenlandung mit Rückenwind. Ich habe mir jetzt angewöhnt, die (mentale) Checkliste "nach dem Start" genau dann abzuarbeiten, wenn der Höhenmesser durch 1.000 ft AGL geht: Klappen einfahren, E-Pumpe aus... ab jetzt Umkehrkurve erlaubt.

Wenn jemand mal die Zahlen für eine typische Kolbenzweimot erfliegen würde, will ich lieber nicht wissen, wie die "Entscheidungshöhe" dann aussehen würde.

Dafür weiß ich aber auch, daß es ab 1.000 Fuß AGL auch unter ungünstigen Umständen ziemlich sicher für eine Umkehr reicht

Hast du schon mal ausgerechnet, wie lange du bei 1000 ft über Grund brauchst, um wieder am Boden zu sein? Und misst du die 1000 ft über Grund vom Abflughafen oder dem Gelände, daß du unter dir hast? Wie lange braucht dein Flugzeug, um 1000 ft (300 m) Höhe abzubauen?
Immer davon ausgehend, daß du ein Motorflugzeug hast und keinen Segelflieger.

Du brauchst im absoluten Idealfall grade mal 2 1/2 Minuten und du bist wieder am Boden der Tatsachen. Also rechnen wir mal nach:

1000 ft Höhe erreicht und das Triebwerk fällt aus, egal mal, aus welchem Grund.

Da du dich ja immer noch im Steigflug mit ca. 80 kt Fahrt befindest, wird die Maschine rapide langsamer, was du durch Drücken am Höhenruder ausgleichst, natürlich auf Kosten der bereits erreichten Höhe. Bis du die Maschine auf einer konstanten Geschwindigkeit von ca. 65 bis 70 kt hast, was der Durchschnitt bei 1 Mots für das beste Gleiten ist, hast du unter optimlsten Voraussetzungen (Standartathmosphäre) ca. 170 ft an Höhe verloren.

Rest: 830 ft

Die Zeit, die du dafür benötigst, nehmen wir mal mit 10 Sekunden an. Als nächstes siehst du mal nach rechts und links, um den Platzrundenverkehr zu beobachten, auf welche Seite du gefahrlos drehen kannst. Das beansprucht, weil du schnell bist grade mal 5 Sekunden (ich gehe davon aus, daß du schon während des Abfangens des Fliegers damit begonnen hast). In dieser Zeit fliegst du immer noch geradeaus weiter und sinkst beharrlich weiter, so ca. 85 ft.

Rest: 745 ft

Um ja nicht schneller zu sinken, als nötig, mußt du eine Standartkurve drehen, also 180 Grad in 1 Minute. Sinkrate dabei ist 500 ft. Je schneller du drehst, desto schnell sinkst du. Selbst wenn du das durch Ziehen am Höhenruder ausgleichen willst, mußt du spätestens nach dem Halbkreis nachdrücken, um wieder Geschwindigkeit aufzunehmen. Dabei verlierst du jedoch mindestens genausoviel an Höhe (im Normalfall wesentlich mehr) wie bei der Standartkurve.

Rest: 245 ft

Nun befindest du dich auf Gegenkurs parallel zur Landebahn in einem Abstand von ca. 300 Metern und das ist ziemlich knapp gerechnet, wahrscheinlich sind es noch mehr. Es kommt aber noch etwas hinzu. Beim Steigflug hast du ja bis zu den 1000 ft Höhe eine gewisse Strecke zurückgelegt. Und für diese Strecke hast du ca. 2 Minuten gebraucht, um dahin zu gelangen bei 500 ft Steigen. Selbst wenn du mit 1000 ft steigst, dann hast du immerhin 1 Minute dazu benötigt.
Und genau diese Strecke liegt nun noch vor dir, um die restlichen 245 ft abzubauen. Nicht vergessen: --> Steiggeschwindigkeit 80 kt, Sinkgeschwindigkeit für bestes Gleiten ca. 65 bis 70 kt. Selbst wenn du Glück hast, wirst du vielleicht nicht runterfallen wie ein Stein, aber den Flugplatz wirst du nie erreichen.
Da du länger als 1 Minute + die 300 Meter Seitenabstand noch fliegen mußt, um zu Landebahn zu kommen, solltest du noch ca. 600 ft Höhe AGL haben, aber wo sollen die herkommen.

Wie gesagt: ich bin von den absolut besten Voraussetzungen ausgegangen und unterstelle dir, daß du perfekt mit dem Flugzeug umgehen kannst. Dabei habe ich wirklich die untersten Grenzen angenommen, was den Höheabbau anbelangt, weniger geht in so einer Situation nicht.

Problem erkannt?

Ergo: Wenn der Motor nach dem Start ausfällt und du noch im Steigflug bist, gibt es nur einen Weg, und der führt weiter gereade aus nach vorne, oder etwas links/rechts davon, aber niemals zurück.

Deshalb habe ich mir - sozusagen als mentale Checkliste - vorgenommen, bei Motorausfall unter 1.000 Fuß AGL den Flugplatz hinter mir als nicht existent zu betrachten. In der Regel findet sich in einem Trichter 45° rechts und links der Startbahnverlängerung irgendeine Notlandemöglichkeit mit guter Überlebenschance auch für das Flugzeug. In Braunschweig sind alle in Frage kommenden Äcker schon getestet worden.

Solange du nicht in Reiseflughöhe (2000 ft AGL) bist, halte dir deine mentale Checkliste vor Augen und lass alles andere sein. Ist nur ein gutgemeinter Rat.

Die Betrachtungen sind stark abhängig von den Flugleistungen und den äußeren Bedingungen (Beladung, Wind, Dichtehöhe, Startbahnoberfläche). Ich habe mich nicht auf eine zwangsläufig sehr überschlägige Rechnung verlassen, sondern es in der Höhe einfach mal ausprobiert - siehe oben - und den tatsächlichen Höhenverlust für das Manöver experimentell ermittelt - zugegeben unter günstigen Bedingungen, für die man in der Praxis einen Sicherheitszuschlag ansetzen muß. Für eine lahme Gurke oder einen Flug bei MTOW könnte die Entscheidungshöhe deutlich höher ausfallen.

Für eine beispielhafte Rechnung wären die Eckdaten (1 Person an Bord, Tank voll):

Vy = 65 kt = 120 km/h = 33 m/s
Steigrate bei Vollgas und Vy = 1.200 ft/min.
Bestes Gleiten = 80 kt = 150 km/h = 42 m/s
Gleitwinkel = 1 : 9
Sinkrate beim besten Gleiten also 4,6 m/s = 911 ft/min.

Vom Erreichen der vollen Steigfluglage bis 1.000 Fuß über Grund dauert es 50 Sekunden, dabei habe ich bei Windstille 1,7 km zurückgelegt. Dazu rechnen wir 400 Meter für das Beschleunigen, Abheben und Einnehmen der Steigfluglage. Macht 2,1 km, d.h. ich befinde mich vom Abflugpunkt 26 aus gesehen gerade einmal kurz hinter der Platzgrenze. Das stimmt auch mit der Praxis überein.

Das schnelle Nachdrücken und Fahrtaufholen verbraucht nicht viel Höhe, wie man jederzeit in der Praxis überprüfen kann. Für 30 km/h mehr Fahrt muß man rechnerisch lediglich 10 Fuß zusätzlich zur normalen Sinkrate aufgeben. Rechnet man großzügig 5 Sekunden für den gesamten Vorgang (inkl. Schrecksekunde) bei einer Sinkrate von 911 ft/min, hat man 86 Fuß unterhalb des Motorausfalls das beste Gleiten hergestellt.

Die Umkehrkurve als Standardkurve (etwa 15° Querneigung bei 80 kt) zu fliegen, ist nicht sinnvoll, der Kurvenradius ist zu groß und man kommt zu weit vom Platz weg. Mein Vorschlag: 45° Querneigung bei leicht erhöhter Fahrt. Die 180°-Kurve dauert dann 26 Sekunden, die Sinkrate erhöht sich auf 1.300 ft/min., was einem Höhenverlust von 563 Fuß entspricht.

Rein rechnerisch komme ich also mit 350 Fuß über Grund aus der Umkehrkurve, habe eine Überfahrt von 30 km/h über der Anfluggeschwindigkeit von 1,2 Vs0 und bin 2,1 km vom Abflugpunkt 26 entfernt, also 500 Meter vor der Schwelle 08. 150 Fuß Höhe würde ich für meinen Segelflug zur Schwelle verbrauchen, 200 Fuß bleiben als "Puffer" noch übrig. Die alte Segelflieger-Faustregel, unterhalb von 100 Metern über Grund möglichst keine Kurven mehr zu fliegen, wäre erfüllt.

Das ist alles andere als schön, aber zumindest machbar - unter den oben angenommenen Randbedingungen und wenn die Reaktionszeit stimmt und wenn das Manöver ordentlich geflogen wird.

Vernachlässigt wurde hier eine in der Praxis meist vorhandene Gegenwindkomponente, die einem während des gesamten Manövers nutzt. Die 1.000 Fuß im Steigflug sind früher erreicht, während der Kurve wird man an den Platz herangetrieben und auf dem Rückenwindteil verbessert sich der Gleitpfad. Das ganze Szenario dauert vom Abheben bis Aufsetzen keine 100 Sekunden. Bei moderaten 10 km/h Gegenwindkomponente würden wir aber trotzdem immerhin 250 Meter "zurückgeblasen" werden, die Sicherheitsmarge würde sich spürbar erhöhen.

Natürlich würde ich in der Praxis mein Leben nicht von so einer Milchmädchenrechnung abhängig machen, das wäre dumm. Man könnte für die Entscheidung länger brauchen als gedacht, in der Hektik unsauber fliegen, die Beladung könnte deutlich höher sein als in der Beispielrechnung angenommen, und so weiter. Es wäre schade, wenn man dann stur nach Höhenmesser die Umkehrkurve einleitet, nur um festzustellen, daß man im Flugplatzzaun landen wird - oder - schlimmer und schon oft vorgekommen: daß man aus Angst vor dem Boden in der Kurve überzieht und über eine Fläche abkippt.

Dennoch denke ich, daß mein Vorgehen grundsätzlich nicht verkehrt ist: Bis 1.000 Fuß schließe ich eine Umkehrkurve bzw. größere Richtungsänderungen selbst bei besten Bedingungen generell aus - und zwar ohne Zeit zu verplempern mit Nachdenken oder nach hinten umschauen. Es wird ein Landefeld ungefähr in Flugrichtung gesucht und die Konzentration bleibt bei der bevorstehenden Landung. Punkt.

Ab 1.000 Fuß über Grund (bei flachem Gelände wie in BS) weiß ich, daß es - je nach den bekannten Randbedingungen, die vor dem Start feststehen - rechnerisch reichen würde, zum Platz zurückzukommen. Ich würde daher, falls nicht geradeaus der perfekte Notlandeacker sicher erreichbar ist, zumindest erwägen, die Kurve einzuleiten und einen Blick zum Platz zu riskieren. Man sieht recht schnell nach Augenmaß, ob es passt oder nicht. Wenn nach Augenmaß die Kurverei nicht in einer komfortablen Höhe erledigt wäre, geht man halt doch auf einen Acker. Auch 90° rechts und links des Abfluges gibt es hier passende Felder. Weil die Außenlandung eben ein erhöhtes Risiko darstellt, würde ich sie nicht erzwingen, wenn es tatsächlich sicher möglich ist, zum Platz zurückzukehren.

Nochmal deutlich: Die Berechnungen gehen von Annahmen aus, die in der Praxis auch erfüllt sein müssen. Mit einem 850kg schweren Segelflugzeug im Schlepptau kann es durchaus sein, daß eine Rücklandung auf dem Platz bis in beliebige Höhen ausgeschlossen ist, weil die Steigrate viel zu gering ist. Oder man fliegt Platzrunden nach Special VFR und erreicht wetterbedingt vielleicht noch nicht einmal die 1.000 Fuß.

Für einen Segelflieger gehört das sofortige Nachdrücken, Fahrtaufholen und Einleiten einer Kurve mit einigermaßen großer Querneigung übrigens zum Standardrepertoire, das regelmäßig geübt wird. Im Falle eines Seilrisses, der deutlich häufiger vorkommt als ein Motorausfall, ist das Manöver die einzige Lebensversicherung. Ab etwa 300 Fuß Höhe über Grund kann man im modernen Segelflugzeug eine verkürzte Platzrunde (zwei 180°-Kurven) fliegen. Gefährlich ist das ungewohnte Horizontbild aus dem Cockpit und der unbewusste Wunsch, am Höhenruder zu ziehen. Trainiert wird, diszipliniert eine sichere Mindestfahrt einzuhalten und sauber zu fliegen - das ist im Segelflugzeug auf jeden Fall schwerer als im Motorflugzeug. Als reiner Motorflieger ist man möglicherweise bei einer Umkehrkurve nach dem Start das erste Mal überhaupt in der Situation, aus sehr niedriger Höhe manövrieren zu müssen. Der zusätzliche Streßfaktor kann die Bewertung der Situation schon wieder völlig anders aussehen lassen. Noch besser als der Segelflieger würde der alte Agrarflieger die Situation meistern, der sein ganzes Leben unter 500 Fuß zugebracht hat.

Letztendlich steht auch hier erst im Nachhinein fest, was die beste Entscheidung gewesen wäre. In der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit kann man nicht alle relevanten Faktoren bewerten. Deshalb gibt es in der Fliegerei feste Handlungsschemata, die man sich vorher zurechtlegt und die einem an Bord eine schnelle und sichere, wenn auch nicht immer perfekte Entscheidungsfindung ermöglichen.

Sichere Piloten erkennt man daran, daß sie engagiert über solche Themen diskutieren, sich auch am Boden Gedanken über mögliche Notfälle machen und Handlungsalternativen in Gedanken durchspielen. Auch, wenn sie sich nicht bis in letzte Detail einig werden

Für einen Segelflieger gehört das sofortige Nachdrücken, Fahrtaufholen und Einleiten einer Kurve mit einigermaßen großer Querneigung übrigens zum Standardrepertoire, das regelmäßig geübt wird.

Du darfst nicht den Fehler machen und Segelflugzeuge mit einem Motorflugzeug zu mischen. Bei Motorfliegern hast du ne ganz andere Rollrate und ohne Motor mit 45 Grad ne Steilkurve zu fliegen, kann nur in die Hose gehn. Du hast keine Möglichkeit, die Sinkrate zu kompensieren und spätestens nach 90 Grad hast du schnell eine Sinkrate von 2000 ft/min und mehr.
Und das kannst du bei der Höhe nicht mehr abfangen. Das würde die Zelle nicht mitmachen. und ich sicher auch nicht oft.

Die Umkehrkurve als Standardkurve (etwa 15° Querneigung bei 80 kt) zu fliegen, ist nicht sinnvoll, der Kurvenradius ist zu groß und man kommt zu weit vom Platz weg. Mein Vorschlag: 45° Querneigung bei leicht erhöhter Fahrt.

und wo nimmst du die Fahrt her? Vergiss nicht, wir sprechen hier von einem Motorausfall, also da ist nichts mit Gas geben. Und die Fahrt durch erhöhtes Sinken aufzuholen, bringt dich nur dem Boden näher und du verlierst Höhe, die du dringend brauchst, um überhaupt eine Chance zu haben, ne 180 Grad Kurve zu fliegen.

Wenn du die Sinkrate durch Ziehen ausgleichen willst, dann bist du schnell mit der Fahrt am Ende. Also egal, was du machst, schief gehts auf jedenfall. Glaube mir, ich spreche da aus Erfahrung. Hab das mal in 7500 ft MSL ausprobiert und war erst nach 3400 ft Höhenverlust wieder in einer normalen Fluglage, also 500 ft Sinken, 65 kt Fahrt, Geradeausflug. Und woher willst du die Höhe nehmen, wenn du nur 1000 ft unter dir hast. Also kannst du dir ausrechnen, daß du bei ner 180 Grad Kurve ca. 1700 ft an Höhe verlierst.
Also immer vorsichtig sein. Runter kommen sie alle, die Frage ist nur wie....

ach ja, noch was:

Steigrate bei Vollgas und Vy = 1.200 ft/min.

Welches Flugzeug hast du dir da ausgesucht? So ne Steigrate möchte ich mal haben, bis ich auf 1000 ft bin. Das hast du mit ner Cessna 172, im Winter, Tank fast leer und nur der Pilot an Bord, und diesen Typ hab ich weiß Gott wie oft geflogen. Bei den gängigen Mustern, die in Flugschulen oder Vereinen geflogen werden, darfst du froh sein, wenn du bis zur Platzrundenhöhe 1000 ft/min Steigen halten kannst bei ca. 80 kt.

Weil die Außenlandung eben ein erhöhtes Risiko darstellt, würde ich sie nicht erzwingen, wenn es tatsächlich sicher möglich ist, zum Platz zurückzukehren.

Aber lieber ne Aussanlandung sicher abschließen, auch wenn das Flugzeug drunter leidet, aber du noch aussteigen kannst, als eine Umkehrkurve, die in einem Steilflug 50m vor dem Flugplatz endet. Lies dir mal auch folgendende Beiträge durch, der wieder einmal zeigt, wie schnell eine Umkehrkurve zu einem waghalsigen Manöver werden kann. Nach Anklicken der Seite etwas nach unten scrollen und den Beitrag als pdf runterladen.

http://www.fliegermagazin.de/unfallakte ... erkausfall
http://www.fliegermagazin.de/unfallakte ... torausfall

Ich denke, ihr habt beide Recht, nur gibt es eventuell Verständnissprobleme...?!
Ich lese jedenfalls eine einstimmige Einstellung heraus.

Was noch auf jeden Fall gesagt werden muss:

Vielen Dank für die sinnvolle Diskussion, das Thema muss sich jeder Pilot sehr gründlich überlegen - ihr habt großartige Denkanstöße gegeben, die das Problem "Umkehrkurve" deutlich beleuchten und für jeden Piloten ein Hinweis für seine eigene Flugvorbereitung und Sicherheit ist !!!

Gut gemacht !!!