Ein Motorflugzeug mit stehendem Motor ist ein Segelflugzeug. Die Physik und Aerodynamik ist genau die gleiche. Der wesentliche Unterschied liegt in dem Gleitverhältnis und der Geschwindigkeit des besten Gleitens: Bei der Robin 1:9 bei 150 km/h, bei einem Standardklasse-Segelflugzeug 1:45 bei 90 km/h.Du darfst nicht den Fehler machen und Segelflugzeuge mit einem Motorflugzeug zu mischen. Bei Motorfliegern hast du ne ganz andere Rollrate und ohne Motor mit 45 Grad ne Steilkurve zu fliegen, kann nur in die Hose gehn. Du hast keine Möglichkeit, die Sinkrate zu kompensieren und spätestens nach 90 Grad hast du schnell eine Sinkrate von 2000 ft/min und mehr.
Die Robin ist sehr wendig, die erzielbare Rollrate ist (gefühlt) gleich oder besser der eines Doppelsitzer-Segelflugzeugs.
Wichtig bei dem Fliegen ohne Motorkraft ist das Einhalten der optimalen Fahrt. Dafür ist das Höhensteuer da und nur dafür. Es stellt sich dann automatisch eine Sinkrate ein, die hauptsächlich von der Querneigung abhängig ist. Bis 45° tut sich nicht sehr viel, darüber hinaus nimmt die Sinkrate sehr schnell zu. Für Segelflieger gibt es sogenannte Kreisflugpolaren, die den Zusammenhang zwischen Fahrt, Querneigung und dazugehöriger Sinkrate darstellen. Diese Sinkrate ist durch die Physik gegeben und kann nicht beeinflusst werden. Durch Ziehen am Höhensteuer kann man zwar kurzfristig Fahrt (kinetische Energie) in Höhe (potentielle Energie) umwandeln - bzw. durch Drücken umgekehrt - das schadet im Endeffekt aber nur, da man zwangsläufig nicht mehr mit der optimalen Fahrt fliegt.
Die Sinkrate im Kurvenflug ist also höher als im Geradeausflug, aber nach Einleiten der Kurve bleibt sie konstant und steigt nicht ins Uferlose. Nach Ausleiten der Kurve hat man wieder die gleiche Sinkrate wie vorher. Wenn man flach kurvt, erhöht sich die Sinkrate nicht so stark, dafür bringt man mehr Zeit in der Kurve zu. Bei engen Kurven ist die Sinkrate höher - aber die Zeit, die man mit dieser Sinkrate verbringt, kürzer. Zusätzlich muß man berücksichtigen, daß einen eine flache Kurve ggf. weiter vom Landepunkt wegbringt, so daß man zusätzliche Strecke zurücklegen muß. Für jeden Fall gibt es also eine günstigste Querneigung.
Um die Sinkrate innerhalb von einer Sekunde von angenommenen 2.000 ft/min. auf 900 ft/min. abzufangen, erhöhst du die Lastvielfache auf 1,6g - selbst bei voll ausgefahrenen Klappen und 2g Limit kein Problem.Und das kannst du bei der Höhe nicht mehr abfangen. Das würde die Zelle nicht mitmachen.und ich sicher auch nicht oft.
Die Fahrt muß in meinem Beispiel nicht erhöht werden. Mit 150 km/h bin ich 1,25-fach über der Stallgeschwindigkeit bei 45° Querneigung, Klappen eingefahren und MTOW - das reicht.und wo nimmst du die Fahrt her? Vergiss nicht, wir sprechen hier von einem Motorausfall, also da ist nichts mit Gas geben. Und die Fahrt durch erhöhtes Sinken aufzuholen, bringt dich nur dem Boden näher und du verlierst Höhe, die du dringend brauchst, um überhaupt eine Chance zu haben, ne 180 Grad Kurve zu fliegen.
Ich kann schlecht widersprechen, denn ich war nicht dabei. Allerdings habe ich aus 5.000 ft und voller Steigfluglage eine Umkehrkurve geflogen, und war nach Ausleiten bei 150 km/h in ca. 4.500 ft. Entweder waren unsere Flugzeuge ganz extrem unterschiedlich, oder einer von uns hat einen groben Fehler gemacht. Allerdings habe ich mich nach dem Rausnehmen des Gases direkt mit 0 g in die Kurve fallenlassen (Nachdrücken + Einleiten der Kurve gleichzeitig) und die Querneigung war ca. 45° bis zum Ausleiten. Tritt ein Motorausfall unerwartet auf, würde man das so nicht hinbekommen, das ist klar.Glaube mir, ich spreche da aus Erfahrung. Hab das mal in 7500 ft MSL ausprobiert und war erst nach 3400 ft Höhenverlust wieder in einer normalen Fluglage, also 500 ft Sinken, 65 kt Fahrt, Geradeausflug.
Die Robin macht bei MTOW (!), Standardatmosphäre und 0 ft MSL 5,5 m/s (= 1082 ft/min.) Steigen, linear abfallend auf 0,5 m/s in 16.500 ft MSL ("Dienstgipfelhöhe"). Das ist allerdings der Handbuchwert für den Standard-Metallpropeller. Unser auf den Schleppflug optimierte Holzpropeller bringt bessere Steigraten. Bei 300kg weniger Beladung sind die 1.200 ft/min. also nicht nur realistisch, sondern sogar noch konservativ geschätzt.Welches Flugzeug hast du dir da ausgesucht?
Sehe ich auch so.Aber lieber ne Aussanlandung sicher abschließen, auch wenn das Flugzeug drunter leidet, aber du noch aussteigen kannst, als eine Umkehrkurve, die in einem Steilflug 50m vor dem Flugplatz endet.
Ich finde, das Lesen von Unfallberichten ist für jeden Piloten Pflicht. Die beiden Fälle waren mir schon bekannt. Es ist auch überhaupt nicht strittig, daß eine Umkehrkurve in geringer Höhe sehr gefährlich sein kann und schon vielen Menschen den Tod gebracht hat. Trotzdem finde ich, daß diese beiden Beispiele nicht mit "meinem" Szenario vergleichbar sind.Lies dir mal auch folgendende Beiträge durch, ...
Fall 1: Motorausfall in 400 bis 430 Fuß, Einleiten einer Umkehrkurve, Landung 350 Meter nach Pistenanfang 20m neben der Bahn, Überschlag aufgrund des durch Schneefall weichen Bodens. Keine Verletzten.
Ohne Zweifel war es eine falsche Entscheidung, in 400 Fuß eine Rücklandung zum Platz zu versuchen. Es war dann ja auch mehr als knapp. Trotzdem hat es die An 2 erstaunlicherweise hinter die Schwelle und fast bis auf die Bahn zurückgeschafft. Aus 1.000 Fuß wäre es also höchstwahrscheinlich gelungen. Der Überschlag hatte mit dem Untergrund zu tun und wäre bei der Außenlandung vermutlich ebenfalls aufgetreten - es sei denn, die An 2 war aufgrund der Hindernisberührung schon im Sackflug und ist nur deshalb tief in den weichen Boden eingetaucht, weil die Landung zu hart war. Das geht aus dem Text nicht hervor.
Fall 2: Motorausfall in 500 Fuß, Einleiten einer Umkehrkurve mit 30°, Überziehen, Abkippen und Aufschlag. Pilot überlebt schwerverletzt.
Auch hier: Wir sind uns einig, daß 500 Fuß zu wenig sind. Im Falle der Rans S-10 rät das Flughandbuch sogar explizit von Umkehrkurven unter 500 Fuß ab. Dennoch war der Fehler, der letztendlich den Unfall verursacht hat, ein Strömungsabriss aufgrund zu geringer Fahrt. Wenn die S-10 im Steigflug 8 m/s schafft, kann man mit ihr sicherlich in den meisten Fällen aus 1.000 Fuß eine Rücklandung zum Platz machen - ordentliches Fliegen vorausgesetzt.
Noch ein Wort zu den Steilkurven: Diese werden in der Motorflugausbildung und Prüfung als besonderes Manöver betrachtet und separat geübt. In der Streckenflugpraxis kommt man mit ihnen nicht in Berührung, es sei denn, man fliegt ab und zu absichtlich Steilkurven oder hat den Eintrag KFB-A im Schein und nutzt ihn auch. Die meisten E-Klasse-Flieger können mit ausgefahrenen Klappen bis 60° Querneigung geflogen werden (begrenzt durch die dann anliegenden 2g). Viele reine Motorflieger haben einen gehörigen Respekt vor großen Querneigungen. Zum einen, weil sie sie selten erleben und zum anderen, weil man in der Ausbildung (zu recht) eingeschärft bekommt, daß die Stallgeschwindigkeit mit zunehmender Querneigung steigt. Jeder hat aus der Ausbildung noch im Hinterkopf, daß man einen Flieger mit unsauber geflogenen Steilkurven auch bei absurd hohen Geschwindigkeiten noch überziehen kann - Trudelgefahr.
Ein Segelflieger bringt fast die Hälfte seiner Überlandflugzeit im Kurvenflug zu, sehr oft um 45° Querneigung. Querneigungen um 60° kommen regelmäßig vor. Daß sich das Seitenruder wie ein Höhenruder verhält und mit dem Höhenruder der Kurvenradius steuerbar ist, gehört zur fliegerischen Praxis eines Segelfliegers.
Bei dem Festlegen von persönlichen Limits spielt auch eine große Rolle, wie viel Übung man mit bestimmten Manövern hat. Natürlich macht es keinen Sinn, in einem Notfall gleich als erstes etwas auszuprobieren, was man das letzte Mal vor Jahren in der Ausbildung gemacht hat.