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Die Jahre zwischen 1940 und 1949 sind in der ersten Hälfte geprägt vom Krieg, der weltweit tobt und in der zweiten vom aufkommenden Privatflugverkehr, vor allem in den USA.
Ein entscheidender Faktor im Luftkrieg über Deutschland war nicht nur die zunehmende materielle Überlegenheit der alliierten Streitkräfte, sondern auch die technische Entwicklung sehr leistungsstarker Kampfflugzeuge.
Sicherlich eines der besten kolbenmotorgetriebenen Jagdflugzeuge war und ist die legendäre North American P-51 Mustang, Erstflug 1940, deren Erfolg quasi aus einer amerikanisch-britischen Co-Produktion resultierte. Ursprünglich von dem amerikanischen Hersteller für die Royal Air Force entworfen, erwies sich die Höhenleistung der Maschine mit dem ursprünglich verwendeten Allison V-1710 im Einsatz als zu schwach. Daraufhin erprobte man den Einbau des leistungsstärkeren, britischen Rolls-Royce Merlin-Triebwerks, das auch schon bei der Spitfire zum Einsatz kam. Das Ergebnis war vielversprechend, denn nun konnte der an sich sehr fortschrittliche Entwurf von North American sein Potenzial voll entfalten. Der Merlin-Motor wurde für die Mustang von dem amerikanischen Motorenhersteller Packard als Packard Merlin V-1650 in Lizenz gebaut. Der 12-Zylinder-Reihenmotor hat eine Leistung von 1.650 PS. Neben der Royal Air Force wurde die Mustang vor allem in großen Stückzahlen bei der USAAF eingesetzt, vor allem auf dem europäischen Kriegsschauplatz. Später flogen einige Mustangs auch noch Einsätze im Koreakrieg.
Auf der Hahnweide war die Mustang gleich mit vier Maschinen vertreten. Die erste kam bereits am Donnerstag. Sie ist für mich nicht nur eine der schönsten fliegenden Mustangs, sie suchte sich auch die perfekte Beleuchtung für stimmungsvolle Aufnahmen aus. Die "Frances Dell", eine North American P-51D Mustang, gehört zur Sammlung der "Flying Legends" von Georg Raab, stationiert auf dem Siegerland-Flughafen.
Bemerkenswert: im Jahr 2019 wurde die Frances Dell, Baujahr 1944, auf der größten Airshow der Welt im amerikanischen Oshkosh als "Best P-51 Mustang" ausgezeichnet, was man gut nachvollziehen kann, wenn man sie sieht. 2020 kam sie dann nach Deutschland zu den "Flying Legends" und gab 2021 auf der Bienenfarm ihr Air-Show-Debüt. Seitdem ist sie auf vielen nationalen und internationalen Luftfahrt-Veranstaltungen zu sehen. Wer mehr zur interessanten Geschichte der OO-NZW (N51ZW) und ihrem historischen Vorbild erfahren möchte, findet einige Informationen dazu auf der Webseite des Betreibers: Flying Legends GmbH - Frances Dell.
Eher schlicht kommt diese Mustang daher. Bei der N51AB handelt es sich um einen australischen Lizenzbau der North American P-51D Mustang, die dort unter der Bezeichnung Commonwealth Aircraft CA-18 produziert wurde. Die N51AB wurde 1944 für die Royal Australian Air Force (RAAF) gebaut, die sie 1956 außer Dienst stellte. 2015 kam sie aus den USA nach Deutschland und wurde von Meier Motors in Bremgarten überholt.
Die "Louisiana Kid", wieder eine originale North American P-51D Mustang, Baujahr 1944, kam im Krieg nicht mehr zum Einsatz. Sie flog noch einige Zeit bei der kanadischen Luftwaffe (RCAF) und wurde 1957 in den USA zivil registriert. Mehrere Halter und einen Unfall später, wurde sie Mitte der 70er Jahre in den USA restauriert und flog 35 Jahre lang in Louisiana. 2013 kam sie dann nach Deutschland. Stationiert ist die N6328T seitdem in Albstadt-Degerfeld.
Die "Nooky Booky IV" hat eine fast identische Geschichte wie die "Louisiana Kid": ebenfalls eine originale North American P-51D Mustang, Baujahr 1944, kein Kriegseinsatz mehr, Dienst in der kanadischen Luftwaffe und danach zivile Verwendung in den USA. 2021 kam sie dann aus Frankreich, wo sie vorher geflogen wurde, zu den "Flying Bulls" nach Salzburg, wo sie als OE-EFB registriert ist.
Nicht weniger legendär als die Mustang ist die Chance-Vought F4U Corsair, allerdings war sie während des Zweiten Weltkriegs hauptsächlich auf dem pazifischen Kriegsschauplatz im Einsatz, später auch noch im Koreakrieg. Auch sie flog 1940 zum ersten Mal. Konzipiert wurde sie als leistungsstarker Marinejäger, bzw. Jagdbomber. Dafür wählte man als Antrieb das zu diesem Zeitpunkt stärkste verfügbare Triebwerk aus, den Pratt & Whitney R-2800, ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor mit einer anfänglichen Leistung von rund 2.000 PS. Um die enorme Leistung umzusetzen, kam ein Vierblatt-Verstellpropeller mit einem respektablen Durchmesser von vier Metern zum Einsatz. Dies erforderte einen entsprechend hohen Bodenabstand. Um diesen zu erreichen und trotzdem ein sehr robustes Fahrwerk für die harte Beanspruchung durch Trägerdecklandungen zu entwickeln, nutzte man eine besondere Flügelkonstruktion: den für die Corsair so charakteristischen Knickflügel. Durch diesen "Kunstgriff" konnte das eigentliche Fahrwerk kurz und sehr stabil gestaltet werden und trotzdem der nötige Abstand des Propellers zum Boden gewährleistet werden.
Zwei Corsairs rockten den Himmel über der Hahnweide. Hier die Chance-Vought F4U-4 der, wie unschwer zu erkennen, Flying Bulls aus Salzburg (OE-EAS). Die dunkelblaue Lackierung war bei den Maschinen der US-Navy und den US-Marines üblich, allerdings nicht in Hochglanz. Das Hoheitszeichen am Rumpf wurde für US-Militärmaschinen nach dem Zweiten Weltkrieg verwendet.
Und wenn das Wetter schon nicht für ein "schönes" Bild reicht, dann kann es ein Mitzieher mit einer 1/80 Sekunde Belichtungszeit wenigstens etwas interessanter gestalten.
Die zweite Corsair kommt sehr authentisch daher: Die Chance-Vought F4U-5NL Corsair "Devotion", D-FCOR, aus der Sammlung der Flying Legends GmbH.
Die D-FCOR wurde 1950 an die US Navy ausgeliefert und kam während der Zeit des Koreakrieges 1951 zu Composite Squadron 3 (VC-3) "Blue Nemesis", die die Corsairs als Nachtjäger einsetzten. Über die Marine Wing Service Squadron One (MWSS–1) wurde sie 1952 der Marine Attack Squadron 513, VMF-513(N), zugewiesen und nahm an Kampfeinsätzen über Korea teil. Diese Einheit mit ihren Nachtjägern wurde unter dem Namen "Flying Nightmares" bekannt.
Nach ihrer Außerdienststellung bei der US Navy 1956, flog sie ab 1957 für die argentinische Marine. Später in Argentinien als Museumsflugzeug ausgestellt, wurde sie Anfang der 90er Jahre nach Frankreich verkauft. Hier wurde sie als F4U-7 in französischen Farben der Aéronavale restauriert und ab dem Jahr 2000 geflogen. 2009 wurde sie nach Deutschland verkauft und als D-FCOR zugelassen, Ende 2023 kam sie zu den Flying Legends. Heute präsentiert sie sich wieder in der nachtschwarzen Farbe und den Markierungen der VMF-513 aus der Zeit des Koreakrieges. Allerdings fehlt ihr der große, charakteristische Radar-Behälter der Nachtjäger an der rechten Tragflächenvorderkante.
Fast schon ein Einsatzszenario: Ankunft mit dem letzten Sonnenstrahl in der Abenddämmerung.
Charakteristisch für die Corsair: der klappbare Knickflügel und der massige Sternmotor vom Typ Pratt & Whitney R2900-CB3, der in dieser späten Version bis zu 2.400 PS leistet.
Sie machte am Boden ...
... sowie in der Luft eine tolle Figur.
Der Beginn einer neuen Ära in der Luftfahrt: Die Messerschmitt Me 262 war das erste strahlgetriebene Flugzeug, das in großer Serie gebaut wurde. Über 1.400 Maschinen wurden nach dem Erstflug 1942 bis zum Kriegsende produziert. Die Strahltriebwerke verliehen der Me 262 eine überlegene Geschwindigkeit gegenüber den alliierten Jagdflugzeugen. Mit einer Triebwerkleistung der beiden Turbinen vom Typ Junkers Jumo 004 von je 8,7 kN, der aerodynamisch sauberen Form und den gepfeilten Tragflächen, erreichte die Me 262 eine Geschwindigkeit von ca. 870 km/h.
Originale der Me 262 finden sich heute nur noch in kleiner Stückzahl in Museen. Aber 1993 begann in den USA ein Projekt zum Nachbau von fünf Maschinen des legendären Strahljägers. Grundlage für die Neukonstruktion war eine originale Museumsmaschine. Eine dieser Nachbauten ging an die Messerschmitt-Stiftung in Augsburg, wo sie 2006 das erste Mal als Messerschmitt Me 262-B1-A, D-IMTT, in Deutschland flog. Seitdem ist sie auf oft auf Flugveranstaltungen zu sehen, so auch auf der Hahnweide. Hier war sie allerdings nur im Flying Display zu sehen, aber nicht auf dem Boden.
Bleiben wir bei Flugzeugen der Firma Messerschmitt: Als Nachfolger der sehr erfolgreichen Messerschmitt Bf 108 Taifun entstand Anfang der 40er Jahre der Entwurf der Messerschmit Me 208. Gebaut werden sollte die Maschine bei der Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) im damals besetzten Frankreich. Hier wurden aber lediglich zwei Prototypen erstellt, bevor Frankreich befreit wurde. Der erste flog 1943. Aus der anlaufenden Serienproduktion und vorhandenen Ersatzteilen wurde die Me 208 nun in Frankreich als Nord 1101 Noralpha produziert, bzw. als Nord 1101 Ramier für das Militär. Zum Einsatz kam anstelle des Argus As 10 nun ein Renault-6Q-11-Motor mit 240 PS. Etwa 200 Maschinen sind so nach dem Krieg entstanden.
Auch wenn ihr, wie ich finde, etwas die Eleganz abhandengekommen ist, war die Nord 1101 doch ein technisch ausgereifter, leistungsstarker Nachfolger der Taifun. Eines dieser seltenen Flugzeuge ist die F-GRPC, die 1947 als Nord 1101 Ramier für das französische Militär gebaut wurde und heute als "Zivilist" im bayrischen Burgheim stationiert ist.
Bleiben wir bei dem Stichwort "selten": Selten und vielen unbekannt sind die Flugzeuge des dänischen Herstellers Skandinavisk Aero Industri (SAI). Umso erfreulicher, dass gleich mehrere von ihnen auf der Hahnweide zu sehen waren.
Fangen wir mit der SAI KZ III Lærke (Lerche) an: Während der deutschen Besatzungszeit wurden zwei Prototypen gebaut, von denen der erste 1944 flog. Nach dem Krieg wurde die Serienproduktion aufgenommen und insgesamt 66 Maschinen gebaut. Ausgerüstet waren die Flugzeuge mit einem Blackburn Cirrus Minor II-Vierzylinder-Reihenmotor mit 100 PS Leistung. Zwei von ihnen waren auf der Hahnweide vertreten.
Bei der OY-DKO handelt es sich um eine SAI KZ-III U-2, Baujahr 1946.
Ebenso wie bei der OY-DEJ: SAI KZ-III U-2, Baujahr 1946.
Die SAI KZ IV flog ebenfalls 1944 das erste Mal. Der zweimotorige Tiefdecker in Holzbauweise wurde ebenfalls während der Besatzungszeit als Sanitätsflugzeug entwickelt. Nur zwei Exemplare wurden gebaut (1944 und 1946). Zwei Gipsy Major X-Motoren mit jeweils 145 PS verhalfen ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit um die 200 km/h.
Bei der OY-DIZ handelt es sich um die erste Maschine, die 1944 gebaut wurde. Mit dieser Maschine flog der schwedische Graf Folke Bernadotte als Vizepräsident des Schwedischen Roten Kreuzes gegen Ende des Zweiten Weltkriegs nach Deutschland, um über die Freilassung skandinavischer KZ-Häftlinge zu verhandeln.
An der Rumpfspitze ist der Namenszug von Graf Bernadotte zu erkennen.
Ebenfalls im Jahr 1944 flog die Stinson 108 Voyager das erste Mal. Dieser viersitzige Hochdecker war schon auf den privaten Luftverkehr der Nachkriegszeit ausgerichtet. Über 5.200 Maschinen wurden gebaut.
Die farbenfrohe N970D, eine Stinson 108-2 Voyager, ist Baujahr 1947. Bei ihr handelt es sich um eine "Flying Station Wagon", eine Ausführung mit Mahagoni-Zierelementen, verstärktem Boden und ausbaubaren hinteren Sitzen, was den Transport von Lasten bis 270 kg erlaubt.
Diese schöne Stinson 108-1 Voyager, N1947S, ist ebenfalls Baujahr 1947.
So wie Stinson bereiteten sich auch andere Hersteller auf den Nachkriegsmarkt vor. Piper kam mit der dreisitzigen Piper PA-12 Super Cruiser auf dem Markt. Der Erstflug fand 1945 statt und ab 1946 wurden mehr als 3.700 Maschinen gebaut. Interessant: 1947 starteten zwei Offiziere der US Air Force mit je einer PA-12 zu einer Weltumrundung, die nach vier Monaten erfolgreich zu Ende ging und für diese Klasse bis dahin einmalig war.
Hier kommt "Tante Grete", eine Piper PA-12 Cub Super Cruiser aus Österreich, nach einem Segelflugschlepp zum Platz zurück. Die OE-AAA ist Baujahr 1946. Und die Aufschrift am Rumpf zeigt, dass Piper-Pilots die Ruhe weghaben.
Bellanca kam mit der Bellanca 14-13 Cruisair Senior auf den Markt. Der formschöne Viersitzer flog Ende 1945 zum ersten Mal. Bei der HB-DUN handelt es sich um eine Bellanca 14-13-2 Cruisair Senior, Baujahr 1949, die mit einem 165 Ps leistenden Franklin 6A4-165-B4 ausgestattet ist. Knapp 600 Maschinen verließen die Werkhallen.
Natürlich war auch Cessna mit dabei: Mit der zweisitzigen Cessna 140 brachte die Firma ein klassisches Leichtflugzeug auf den Markt. Auch sie flog 1945 das erste Mal. Zusammen mit der fast baugleichen "Sparversion" Cessna 120 wurden über 7.600 Maschinen dieses Erfolgsmodells gebaut. Diese schöne, blankpolierte Cessna 140, D-EHSC, ist Baujahr 1948.
Wer sie nicht kennt, vermutet bei diesem Anblick nicht unbedingt eine Cessna. Aber tatsächlich hat Cessna vor dem Zweiten Weltkrieg Flugzeuge mit Sternmotor gebaut. Die Cessna 195, die 1945 das erste Mal abhob, sollte das letzte Muster von Cessna mit einem Sternmotor sein. Angetrieben wird sie von einem Jacobs R755, einem 7-Zylinder-Sternmotor. Knapp 1.200 Maschinen über alle Versionen wurden hergestellt.
Hier dreht die N1567D, eine Cessna 195A Businessliner, zur Landung ein. Der Jacobs R755 A2 hat eine Leistung von 300 PS.
Ganz ohne Lackierung, aber mit blankpolierter Aluhaut, präsentiert sich die N1569D, ebenfalls eine Cessna 195A Businessliner, allerdings mit einem Jacobs R 755 B2, der eine Leistung von 275 PS abgibt.
Das Geschäfts- und Reiseflugzeug schlechthin: Die Beechcraft Model 35 Bonanza! nach ihrem Erstflug 1945 begann die Serienfertigung 1947. Im letzten Jahr verkündete der Hersteller das Ende der Produktion. Nach über 80 Jahren und über 17.000 gebauten Maschinen in verschiedenen Versionen (inkl. Model 33 und 36) ist die Bonanza nicht nur eines der am meisten gebauten Muster weltweit, sondern auch Rekordhalter beim Produktionszeitraum.
Zwei schöne Exemplare mit dem ungewöhnlichen V-Leitwerk und Tip-Tanks sind hier zu sehen.
Die D-ECKA, eine Beech P35 Bonanza, ist Baujahr 1963.
Bei der D-ERFD handelt es sich um eine Beech G35 Bonanza, Baujahr 1956.
Der Kunstflug ist fast so alt wie der Motorflug. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurden die ersten Loopings auf Luftfahrtveranstaltungen gezeigt. Während des Ersten Weltkrieges entschieden wendige Flugmanöver oft über Leben und Tod. Nach dem Krieg verdienten sich viele ehemalige Militärpiloten, vor allem in den USA, ein paar Dollar dazu, in dem sie auf den immer beliebter werdenden Airshows Kunststücke mit ihren alten Militärdoppeldeckern zeigten. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich der Kunstflug zu einer regelbasierten Wettkampfsportart. Dementsprechend wurden nun auch Flugzeuge speziell für diesen Zweck entwickelt.
Eines der bekanntesten und erfolgreichsten Flugzeuge dieser Kategorie ist die Pitts Special. Die Urversion erhob sich 1945 das erste Mal in die Luft. Über viele Jahre dominierte sie die Wettbewerbe und wird auch heute noch mit Begeisterung von Kunstflugpiloten eingesetzt. Über die Jahre ständig weiterentwickelt, entstehen auch heute noch Maschinen als sogenannte private "Homebuilts" nach den entsprechenden Bauplänen.
Ein klassischer Vertreter ist diese Pitts S-1E Special, D-EPNL, von Patric Leis, der sie regelmäßig auf Airshows vorfliegt. Sie ist Baujahr 2013 und war nach den Worten des Besitzers ein Vater-Sohn-Projekt, das zu einem großen Teil in seinem ehemaligen Kinderzimmer aufgebaut wurde. Bei einer Länge von 4,72 m und einer Spannweite von 5,28 m kann man sich das gut vorstellen, sofern Rumpf und Tragfläche separat den Raum verlassen haben. Die D-EPNL hat ein maximales Startgewicht von 530 kg und wird von einem Lycoming O-320 mit 160 angetrieben.
Bleiben wir noch im Jahr 1945, in dem die De Havilland D.H.104 Dove ihren Erstflug hatte. In Großbritannien machte man sich bereits Mitte des Zweiten Weltkriegs Gedanken, wie es nach Kriegsende mit der zivilen, kommerziellen Luftfahrt weiter gehen sollte. Die eigens dafür eingesetzte Brabazon-Kommission, benannt nach ihrem Vorsitzenden, John Moore-Brabazon, 1. Baron Brabazon of Tara, entwickelte Vorschläge für verschiedene Kategorien von mehrmotorigen Luftfahrzeugen. Die De Havilland Dove entstand auf Basis der Anforderung an ein achtsitziges Kurzstrecken-Zubringerflugzeug mit Kolbenmotoren, das die De Havilland D.H.89 Dragon Rapide ersetzen sollte. Über 500 Maschinen, inklusive der als Devon bezeichneten Militärversion, wurden bis 1966 gebaut.
Die D-INKA, eine wunderschön restaurierte De Havilland D.H.104 Dove Srs.8 ist Baujahr 1949. Angetrieben wird sie von zwei Gipsy Queen 72 Mk. 3 mit jeweils 400 PS.
Die Maschine zeigt sich in der Lackierung einer De Havilland Dove, die in den 50er Jahren für die noch junge Fluggesellschaft LTU flog und ebenfalls als D-INKA registriert war.
Ebenfalls ihren Erstflug im Jahr 1945 hatte die Pilatus P-2.
Die Pilatus P-2 wurde während des Zweiten Weltkriegs in der Schweiz als Schulflugzeug entwickelt und nutzte teilweise Baugruppen des deutschen Jagdflugzeugs Messerschmitt Bf 109 (z. B. das Fahrwerk). Bis 1950 wurden 54 Exemplare für die Schweizer Luftwaffe gebaut.
Die HB-RAM (Werknummer 64) wurde 1950 ausgeliefert und flog bis 1981 als U-144 bei der Schweizer Luftwaffe. Im gleichen Jahr ging sie in zivile Hände über.
Die Beagle A.61 Terrier geht auf die Auster AOP.6 (Auster Model K) zurück, die 1945 zum ersten Mal geflogen ist. Sie war eine Weiterentwicklung der Taylorcraft Auster aus dem Zweiten Weltkrieg und wurde als Artillerie-Beobachtungsflugzeug eingesetzt. Einige Maschinen wurden mit Doppelsteuer ausgerüstet und flogen unter der Bezeichnung Auster T.7 (Auster Model Q) als Schulflugzeuge. Ende der 50er Jahre kaufte Auster einige Maschinen zurück und baute sie für den zivilen Markt um. Ab 1961 wurden diese Maschinen von der Firma Beagle, zu der Auster mittlerweile gehörte, als Beagle A.61 Terrier auf dem zivilen Markt verkauft.
Die D-EZTJ hat eine ganz interessante Geschichte. Sie wurde 1951 als Auster T.7 für die Royal Army gebaut und flog dort mit der Kennung WE591. Während des Korea-Kriegs kam sie in einer britischen Verbindungsstaffel zum Einsatz, bevor sie nach dem Krieg in England wieder einer Flugschule zugeordnet wurde. 1961 wurde sie dann zu einer Beagle A.61 Terrier für den zivilen Markt umgebaut. Seit 2017 ist sie in Deutschland und zeigt sich in den Farben und Markierungen der Flugschule von 1951. Sie ist eine der letzten fliegenden Maschinen dieses Musters.
Bleiben wir bei Schulflugzeugen und gehen ein Jahr weiter. 1946 flog der Nachfolger der legendären De Havilland Tigermoth als Schulflugzeug zum ersten Mal, die De Havilland DHC-1 Chipmunk. Ich mag diesen Flugzeugtyp. Die D-EPAK gehört zu den Quax-Fliegern und wurde 1951 gebaut. Heute zeigt sie sich wieder in den Farben der britischen Royal Air Force.
Ebenfalls ein Schulflugzeug, aber ein ganz anderes Kaliber als die Chipmunk. Gemeinsam haben sie aber das Jahr ihres Erstflugs: 1946. Die Yakovlev Yak-11 wurde in der früheren Sowjetunion als militärisches Schulflugzeug für die Fortgeschrittenenausbildung von Jagdfliegern entwickelt und kam nach dem 2. Weltkrieg hauptsächlich in den Staaten des Warschauer Paktes zum Einsatz. Sie basiert auf dem sowjetischen Jagdflugzeug Yakovlev Yak-3, erhielt aber einen Sternmotor mit 700 PS Startleistung. Über 4.500 Maschinen, inkl. Lizenzbauten, wurden bis 1956 gebaut. Die Yak-11 war quasi das Pendant zu der amerikanischen North American AT-6 Texan, die allerdings schon früher im Einsatz war.
Die D-FYAK, hier in den Farben der ehemaligen sowjetischen Luftstreitkräfte lackiert, ist eigentlich eine Let C-11. Unter dieser Bezeichnung wurde die Yak-11 in der Tschechoslowakei in Lizenz hergestellt.
Auch sie kam im schönen Licht der untergehenden Sonne auf der Hahnweide an.
Die SAI KZ-VII Lærke, war eine viersitzige Weiterentwicklung der bereits weiter oben vorgestellten zweisitzigen SAI KZ-III und flog erstmals 1946. 55 Maschinen wurden insgesamt gebaut. Die OY-DSB ist Baujahr 1947 und wurde von einem Continental C-145 mit 145 PS Leistung angetrieben.
Und wieder ein schönes Beispiel der Sport- und Reiseflugzeuge aus den USA der Nachkriegszeit. Die elegante Globe/Temco Swift mit ihrem Einziehfahrwerk kam 1946 auf den Markt. Aber nur rund 1.500 Maschinen wurden von diesem schönen Ganzmetall-Tiefdecker gebaut (ca. 400 GC-1A und ca. 1.100 GC-1B), ursprünglich von der Firma Global, danach von Temco. Die N77755 wurde 1948 als Temco GC-1B Swift gebaut. Das Fliegermagazin widmete der in Norddeutschland stationierten N77755 vor zwei Jahren einen Artikel: Fliegermagazin - Klassiker-Porträt: TEMCO Swift GC-1B
Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich nach und nach das Bugrad bei den kleinen, einmotorigen Privatflugzeugen durch. Einer der frühen Vertreter war die Navion Rangemaster, die 1946 das erste Mal flog. North American entwickelte die Navion, die ab 1948 von Ryan vertrieben wurde und später auf die Firma TUSCO überging. Bei der D-EINR handelt es sich um eine Ryan Navion H Rangemaster, die 1970 gebaut wurde.
Ursprünglich wurde die Slingsby T.21 für die Grundausbildung der Piloten der britischen Streitkräfte entwickelt. Der offene, doppelsitzige Schulgleiter mit nebeneinander angeordneten Sitzen flog 1947 das erste Mal. Später fand er auch Verwendungen bei zivilen Fliegerclubs. Lediglich 92 Exemplare wurden insgesamt gebaut.
Die WB935 (BGA4110) ist eine Slingsby T.21B (auch Sedbergh genannt), Baujahr 1949. Sie flog bis in die 80er Jahre in England. 1994 kam sie nach Deutschland, wurde hier wieder auf Vordermann gebracht und hat heute ihren Heimatstandort auf der Hahnweide. Sie trägt heute noch die Farben der Royal Air Force Air Cadets.
Der Slingsby kommt auf den Oldtimertreffen auf der Hahnweide eine wichtige Aufgabe zu: Sie eröffnet am Freitagmorgen offiziell die Veranstaltung mit einem Trompetensolo aus dem offenen Cockpit.
Ebenfalls 1947 hob der Prototyp der Aero 45 zum ersten Mal vom Boden ab. Als Reiseflugzeug für vier Personen kam die Aero 45 und die stärker motorisierte Aero 145 hauptsächlich in den Staaten des ehemaligen Ostblocks zum Einsatz, sowohl bei zivilen Fluggesellschaften, als auch als militärisches Verbindungs- und Kurierflugzeug. Einige Maschinen wurden auch ins westliche Ausland exportiert und flogen z. B. in der Schweiz und Italien. Ab 1954 übernahm die Firma Let die Produktion von Aero. Insgesamt 590 der Muster Aero/Let 45 und Aero/Let 145 wurden bis 1963 gebaut.
Die Aero 45 / 145 besticht durch ihre elegante Linienführung mit der charakteristischen Bugform. Bei der OM-NHS handelt es sich um eine von Let gefertigte Aero 145 Super, Baujahr 1959.
Weniger elegant, aber dafür imposant: Wie ein Dino der Luftfahrt kommt die Antonov An-2, liebevoll auch "Tante Anna" genannt daher. Man mag gar nicht glauben, dass sie ihren Erstflug erst 1947 hatte. Von ihr wurden geschätzt ca. 18.000 Maschinen gebaut, wobei die Produktion nach ca. 5.000 in der Sowjetunion gefertigt Maschinen, ab 1960 auf die polnische Firma PZL überging. Deren Werkshallen verließen anschließend ca. 12.000 weitere Maschinen. Dazu kommen noch weitere, in China in Lizenz gebaute Versionen. Angetrieben wird die An-2 von einem 1.000 PS leistenden Siebenzylinder-Sternmotor vom Typ Schwezow ASch-62. Sie kam als Arbeits-, Transport- und Passierflugzeug sowohl in der Land- und Forstwirtschaft, wie auch beim Militär und in der zivilen Fliegerei in Osteuropa zum Einsatz. Die Nutzlast beträgt ca. 2 Tonnen oder 12 Passagiere.
Fünf "Annas" waren auf der Hahnweide vertreten, darunter diese zwei in den Farben der Deutschen Lufthansa, die es bis 1963 auch als DDR-Gesellschaft gab. Im Streit um die Namensrechte mit der gleichnamigen Gesellschaft in der Bundesrepublik ging allerdings die Lufthansa der DDR 1963 in die staatliche Luftfahrtgesellschaft Interflug auf.
Die D-FOKK wurde in den 50er Jahren in der Sowjetunion als AN-2T produziert und 1958 an die Deutsche Lufthansa der DDR ausgeliefert. Hier erhielt sie das Luftfahrtkennzeichen DM-SKK. Im Rahmen der Anpassung der Luftfahrtkennzeichen der DDR wurde 1982 das Kennzeichen in DDR-SKK geändert. Gleichzeitig wurde sie umgebaut und mit einer Luftbildausrüstung ausgestattet. 1990 bekam sie ihre bundesdeutsche Registrierung D-FOKK, führt aber ihr ursprüngliches Kennzeichen DM-SKK als Traditionskennzeichen weiter. Eine Besonderheit dieser Maschine sind die eckigen, langgezogenen Panoramafenster an der Seite. Die D-FOKK ist die einzige fliegende An-2 mit diesen Fenstern.
Auch die D-FONL wurde noch in den 50er Jahren in der Sowjetunion als AN-2T produziert. 1957 kam sie zu den Luftstreitkräften der NVA, ursprünglich zur Verbindungsstaffel 25 (VS-25), bzw. Verbindungsstaffel 14 (VS-14). Kurz vor dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik wurde sie im September 1990 unter der zivilen Kennung DDR-SKL registriert und der Interflug Agrarflug unterstellt.
Heute trägt sie ein Traditionskennzeichen aus Zeiten der Deutschen Lufthansa der DDR, in deren Farben sie sich heute auch präsentiert.
Die drei anderen Annas:
Die gelb-weiß-rote HA-YHE ist nach Betreiberangaben eine Antonov An-2PF, Baujahr 1975. Stationiert ist sie in Chrudim / Tschechien.
Die blaue HA-ABA ist nach Betreiberangaben eine Antonov An-2P, Baujahr 1947. Stationiert ist sie in Grenchen in der Schweiz.
Die weiße OK-HFL ist nach Betreiberangaben eine Antonov An-2R, Baujahr 1985. Stationiert ist sie in Mladá Boleslav / Tschechien.
Wen die Beechcraft T-34 Mentor aus dem Jahr 1948 irgendwie an ein anderes, sehr verbreitetes Muster erinnert, der hat schon mal - eine Beechcraft Bonanza gesehen! Die Mentor wurde als militärischer Trainer aus der Bonanza entwickelt. Allerdings wurde ihre geräumige Kabine durch ein Tandemcockpit für Flugschüler und Instruktor ersetzt. Über 2.300 Maschinen wurden gebaut, die überwiegend von der USAF und US-Navy genutzt wurden.
Bei der N7041U handelt es sich um eine Beechcraft T-34B Mentor, die bis 1974 bei der US-Navy eingesetzt wurde. Seit 2023 ist sie in Landshut beheimatet.
Die Cessna 170 ist auch ein echter Klassiker. Im Prinzip ist sie eine vergrößerte, viersitzige Version der Cessna 140 (s. o.). Mit über 5.000 gebauten Maschinen nicht ganz so erfolgreich wie ihre kleine Schwester, aber mindestens genauso schön anzusehen.
Bei der D-EBMP handelt es sich um eine Cessna 170B, Baujahr 1954. Stationiert ist sie in Landshut.
Bleiben wir bei US-amerikanischen Klassikern: Die Piper PA-18 Super Cub, Erstflug 1949, war der Nachfolger der legendären Piper J-3 (siehe Teil I). Genau wie sie, wurde die Super Cub ursprünglich als militärisches Schul-, Aufklärungs- und Verbindungsflugzeug konzipiert und als Piper L-18, bzw. später L-21 gebaut. Das "L" in der militärischen Bezeichnung steht für den Begriff "Liason" und klassifiziert das Muster beim US-Militär als Verbindungsflugzeug. Auch viele ausländische Streitkräfte setzten die Super Cub ein, so gehörte sie z. B. auch zur Erstausstattung der Bundeswehr als Schul- und Verbindungsflugzeug. Viele Maschinen gingen nach ihrer Militärzeit in private Hände über. Insgesamt wurden mehr als 10.000 Maschinen über alle Versionen gebaut. So ist es nicht verwunderlich, dass man heute noch viele Super Cubs fliegen sieht, die sich bei ihren Besitzern großer Beliebtheit erfreuen. Natürlich waren sie auch auf der Hahnweide zahlreich vertreten.
Ein Blick auf die Konfiguration: Abgestrebter Hochdecker mit Spornrad und doppelsitziger Kabine in Tandemanordnung. Gut zu erkennen sind hier die großen Landeklappen. Bei der D-EAUT handelt es sich um eine Piper PA-18-150 Super Cub mit einem Lycoming O-320, der 150 PS Leistung mitbringt. Die D-EAUT wurde 1979 gebaut.
Die D-EKAB, eine Piper PA-18A-135 Super Cub, wurde 1953 gebaut und ging zunächst in die Schweiz. Seit 1955 fliegt sie in Deutschland, immer noch mit ihrer ersten deutschen Registrierung.
Die D-EDFT wurde 1954 als Piper L-18C gebaut und begann 1956 ihre Karriere bei der Bundesluftwaffe, in der sie bis 1965 eingesetzt war. Die gelbe Lackierung und das taktische Kennzeichen, bestehend aus zwei Buchstaben und drei Ziffern, verweist auf die Anfangszeit bei der Bundeswehr.
Im Kontrast zum Gelb: Die rote D-ELOK, eine Piper PA-18-150 Super Cub, Baujahr 1960, in der Abendsonne.
Weitere Super Cubs auf der Hahnweide:
HB-PAV, Piper PA-18 Super Cub, Baujahr 1963
HB-PLQ, Piper PA-18-150 Super Cub, Baujahr 1994
D-EBXY, Piper PA-18-95 Super Cub, Baujahr 1957
D-EBFJ, Piper PA-18-95 Super Cub, Baujahr 1952
D-EOCA, Piper PA-18-95 Super Cub, Baujahr 1951
Und noch einmal etwas für die Freunde der Sternmotoren: Die North American T-28 Trojan war der Nachfolger der North American Texan aus den 30er Jahren (Siehe Teil II). Nach ihrem Erstflug 1949 wurden bis 1957 über alle Versionen knapp 2.000 Maschinen gebaut. Während die A-Version noch mit einem 700 PS leistenden 7-Zylinder-Sternmotor vom Typ Wright R-1300 ausgerüstet war, erhielten die B- und C-Versionen einen Wright R-1820. Der 9-Zylinder-Sternmotor lieferte eine Leistung von 1.425 PS.
Gleich zwei Trojans waren auf der Hahnweide zu sehen.
Als erstes zog die HB-RMW über die Bahn, eine North American T-28C Trojan, Baujahr 1957.
Die in Marineblau lackierte Maschine trägt den Namen "Diamond Girl". Gut zu erkennen ist ein Fanghaken am Heck.
Optisch für mich noch ansprechender ist die zweite Trojan, bzw. in diesem Fall genauer gesagt eine North American T-28D Nomad. Entwickelt aus der T-28A, erhielt die Nomad sechs Unterflügelstationen für bis zu 1814 kg Waffenlast für sog. COIN-Missionen (Counterinsurgency - Aufstandsbekämpfung) vorgesehen.
Die N1742R ist 1949 als T-28A gebaut worden und in den 50er Jahren zur North American T-28D Nomad umgerüstet worden. Dabei erhielt sie auch den Wright R-1820 9-Zylinder-Sternmotor mit 1.425 PS. Die Waffenstationen sind allerdings nicht mehr vorhanden.
Sie machte auch auf dem Boden in der Flightline eine gute Figur.
Der Abschluss dieses Kapitels gehört "My Oregon Lady", einer wunderschönen Beechcraft B50 Twin Bonanza. Die erste Beechcraft Model 50 Twin Bonanza flog 1949. Knapp 1.000 Maschinen dieses eleganten Zweimots wurden bis 1961 gebaut. Die N3670B, "My Oregon Lady", ist Baujahr 1953 und in Paderborn beheimatet.
Im vierten und letzten Teil geht es von 1950 bis in die 80er Jahre. Die Privatfliegerei entwickelt sich kontinuierlich weiter, aber auch bewaffnete Konflikte stellen Anforderungen an neue Aufgaben.
Links zu den anderen Teilen der Zeitreise durch acht Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte:
Teil I: 1909 - 1934
Teil II: 1935 - 1939
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