[Bericht] Hahnweide OTT25 – Eine Zeitreise durch acht Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte - Teil II
Verfasst: Sa 28. Mär 2026, 20:02
von Uwe Bethke
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Weiter geht es mit dem 2. Teil der Zeitreise, diesmal durch die Jahre 1935 bis 1939. In der zweiten Hälfte der 30er Jahre schreitet die Entwicklung, sowohl in der zivilen, als auch in der militärischen Luftfahrt, rasant voran. In Deutschland erfreut sich auch der Segelflug weiterhin großer Beliebtheit.
Bei der beeindruckenden Vorstellung der historischen Segelflugzeuge am Samstag gab es einige weitere Meilensteine der Segelflugentwicklung in Deutschland zu sehen. Von der Schempp-Hirth Gö-1 "Wolf" wurden von 1935 bis 1940 rund 100 Flugzeuge gebaut, zunächst in Göppingen, ab 1937 in Kirchheim/Teck, quasi vor der Haustür der Hahnweide. Die D-0926 wurde 1937 gebaut und hat eine durchaus interessante Geschichte. Sie war ein Geschenk des Deutschen Reiches an den Transvaal Pioneer Gliding Club in Südafrika. In diesem Club versammelten sich die deutschen Segelflieger in Südafrika. Im Laufe der Zeit wechselte sie in Südafrika mehrmals den Besitzer, u. a. wurde sie während des Zweiten Weltkriegs von der südafrikanischen Luftwaffe requiriert und für die Pilotenausbildung eingesetzt. Bis in die Mitte der 70er Jahre wurde sie aktiv geflogen, danach versank sie in einen Dornröschenschlaf. 2011 kam sie aus Südafrika via Großbritannien zum Fliegenden Museum Hahnweide, wo sie aufwendig restauriert wurde und 2015 erneut den Himmel eroberte. Die D-0926 ist vermutlich die einzige noch originale, fliegende "Wolf" weltweit.
Aus dem gleichen Hause und quasi Nachfolger der Gö 1, war die Schempp-Hirth Gö-3 "Minimoa", die im selben Jahr, 1935, entstand. Die D-1480 wurde 1938 gebaut und gehört heute auch zum Fliegenden Museum Hahnweide. Gut zu erkennen ist der charakteristische Knickflügel (Möwenflügel) der Minimoa. Interessant ist die Bedeutung des Namens. Er setzt sich aus den Wörtern Miniatur und Moazagotl zusammen, wobei Moazagotl sich auf die Bezeichnung eines anderen Segelflugzeugs bezieht, nämlich der Grunau 7 von Wolf Hirth. Und woher hat sie ihren ungewöhnlichen Namen her? Nun - diese hat ihren Namen von einer Wolkenformation: Moazagotl bezeichnet eine Formation von Lenticularis-Wolken im Riesengebirge. Und wer jetzt noch wissen möchte, warum sie so heißt, der sollte hier mal reinschauen: Moazagotl.
Die Klemm Kl 35, Nachfolger der sehr erfolgreichen Klemm Kl 25, hatte Anfang 1935 ihren Erstflug. Sie entstand im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) für ein zweisitziges Schul- und Sportflugzeug. Das Muster fand auch Interesse im Ausland und so wurden 200 der bis 1943 gebauten rund 1.400 Maschinen exportiert. Größter Exportkunde war Schweden mit insgesamt 96 Maschinen.
Vier Klemm Kl 35 waren auf der Hahnweide vertreten:
Üblicherweise wurden die Maschinen aus dieser Zeit "offen" geflogen. Die D-EMHN, eine Klemm Kl 35 D Baujahr 1940, zeigt, dass es auch mit Haube geht.
Ebenfalls Baujahr 1940 und ebenfalls eine Klemm Kl 35 D, D-EFUB.
Diese Klemm Kl 35 D ist nicht nur in den Farben der schwedischen Luftwaffe lackiert, sie ist dort auch geflogen. Die D-EBUX wurde 1941 nach Schweden geliefert und dort mit der Kennung Fv 5052 bis 1947 bei der Luftwaffe eingesetzt. Danach wurde sie auf dem zivilen Markt verkauft und flog zunächst in Schweden und später in Deutschland. Nach einem Unfall 1962 war sie bis 2011 eingelagert, wurde anschließend restauriert und fliegt seit 2019 wieder in der wunderbaren historischen Lackierung.
Klemm-Action:
Gegen die farbenfrohen Mitstreiter wirkt die D-EFRI, Baujahr 1940 und ebenfalls aus schwedischen Beständen, doch ein wenig schmucklos.
Ein paar Impressionen der Klemm Kl 35:
Etwas robuster kommt die Bücker Bü 133 Jungmeister daher, die ebenfalls ihren Erstflug im Jahr 1935 hatte. Man erkennt kaum noch, dass sie aus der zweisitzigen Bücker 131 Jungmann entwickelt wurde. Der Einsitzer mit seinem 7-Zylinder-Sternmotor von Siemens & Halske war konsequent auf die Verwendung als Sport, bzw. Kunstflugmaschine ausgerichtet. Geschätzt wurden wohl, inklusive Lizenzbauten in der Schweiz und Spanien, nur etwas über 200 Exemplare gebaut.
Die D-EIII, in den Farben der 30er Jahre, ist Baujahr 1941 und war eine der letzten, in Rangsdorf bei Bücker produzierten Jungmeister. Danach verlor sich ihre Spur, bis sie Ende der 60er Jahre in der Tschechoslowakei wiederentdeckt und nach Deutschland geholt wurde. Nach der Restauration ist sie seit 1992 wieder in der Luft zu sehen. Heute ist sie beim Flieger-Stadl in Landshut beheimatet.
Die D-EJJI verließ bereits 1937 die Werkhallen in Rangsdorf. Sie wurde an die Spanische Luftwaffe ausgeliefert, wo sie bis in die 70er Jahre bei der Flugschule Albacete/Los Llanos geflogen wurde. Nach vielen Jahren, flugunfähig und zerlegt, wurde sie wieder restauriert und wird seit 2016 wieder geflogen. Auch sie gehört zum Flieger-Stadl in Landshut. Die Maschine in den Farben der 30er Jahre trägt den Namen "Liesel Bach" am Rumpf und erinnert an die erfolgreichste deutsche Kunstfliegerin, die ihre Karriere 1930 begann und nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgreich fortsetzte. Unter anderem flog sie auch die Bücker Bü 133 Jungmeister (weitere Infos siehe: Liesel Bach / Wikipedia).
Die Bücker Bü 133 Jungmeister wurde ebenso wie die Jungmann von Dornier in Altenrhein für die Schweizer Luftwaffe in Lizenz gebaut. Die OE-AKT ist eine von 49 dort produzierten Maschinen und wurde 1940 in Dienst gestellt. Bis 1968 wurde sie bei der Luftwaffe mit der Kennung U-96 als Fortgeschrittenentrainer eingesetzt. Auch sie wird standardmäßig von einem Siemens & Halske Sh 14 A angetrieben, der eine Leistung von 160 PS erreicht.
Noch ein paar Impressionen von diesen drei wirklich sehr schönen Maschinen.
Die 30er Jahre standen auch im Zeichen politischer Spannungen und einer steigenden Kriegsgefahr. Dies hatte natürlich auch Auswirkungen auf die militärische Luftfahrt. Das Ringen um den Vorteil gegenüber dem Gegner führte zu immer leistungsfähigeren, ausgereifteren Kampfflugzeugen. Auch wenn sie für den Krieg geschaffen wurden, sind diese wenigen, erhaltenen Maschinen heute auch ein eindrucksvolles Beispiel für die technische Entwicklung und Zeugen einer vergangenen Zeit, die nicht vergessen werden sollte.
Dies gilt sicherlich auch für die Messerschmitt Bf 109 E-4 (D-FEML), die für viele ein besonderes Highlight auf der Hahnweide war.
Bei ihrem Erstflug 1935 gehörte die Messerschmitt Bf 109 zu den besten Jagdflugzeugen ihrer Zeit. Der Ganzmetalltiefdecker mit geschlossenem Cockpit verfügte über ein Einziehfahrwerk und eine starke Motorisierung. Die kleinen Abmessungen und automatische Vorflügel verliehen ihr dazu eine gute Wendigkeit. Die Version E, "Emil" genannt, wurde Anfang 1939 gebaut und war die erste Version, die in großer Stückzahl an die Deutsche Luftwaffe ausgeliefert wurde. Bei ihr kam auch erstmals der legendäre Daimler-Benz DB 601, ein hängender 12-Zylinder-V-Motor, zum Einsatz, der anfänglich eine Startleistung von ca. 1.000 PS hatte. Die "Emil" bildete das Rückgrat der deutschen Jagdgeschwader zu Anfang des Zweiten Weltkriegs. Über den gesamten Kriegsverlauf wurde die Bf 109 ständig weiterentwickelt und stand bis Kriegsende im Fronteinsatz.
Die Geschichte der D-FEML beginnt im Juni 1939, kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, als sie als Messerschmitt Bf 109 E-4 mit der Werknummer 1983 die Werkhallen der Erla Maschinenwerk GmbH in Leipzig verließ. Zuletzt diente sie bei der 5. Staffel des Jagdgeschwaders 5 (5./JG 5), dem sog. "Eismeer-Geschwader". Am 24. Januar 1942 ging sie im Raum Murmansk nach einem Luftkampf verloren. Das Wrack der Maschine wurde in den 90er Jahren geborgen und von einem deutschen Geschäftsmann gekauft, der es nach Deutschland brachte. Trotz verschiedener Beschädigungen und fehlender Teile war die Substanz des Wracks auch nach der langen Zeit noch so gut, dass ein Neuaufbau des Flugzeugs in Frage kam. Und - das originale Triebwerk in Form des Daimler-Benz DB 601 war noch vorhanden!
Dennoch war es ein langer Weg von der Bergung bis zum ersten Flug. Die Suche nach den raren Ersatzteilen zog sich über Jahre hin. Danach begann die aufwendige Restaurierung von Rumpf, Fahrwerk und Motorverkleidung bei Spezialisten in Großbritannien. Der Bau der Tragflächen und die Lackierung wurden in Deutschland von der Firma Hardmair Leichtbau GmbH in Freising übernommen. Über die Arbeiten gibt es eine schöne Bildgalerie auf der Firmen-Homepage: 2015 Bf109 E4 Restoration. Die Endmontage sowie die Revision des DB 601 erfolgte durch die renommierte Firma LTB Dirk Bende in Bonn-Hangelar. Sie war auch für die Flugerprobung und Zulassung der Maschine zuständig (siehe auch: LTB Dirk Bende GmbH - Messerschmitt Bf 109). Am 19. Juni 2023 war es dann soweit: Die "Emil" hob nach über 80 Jahren wieder ab, geflogen von dem bekannten britischen Piloten Charlie Brown. Und am 25. Mai 2025 wurde sie nach der finalen Zulassung durch das LBA in Lachen-Speyerdorf an den Eigner übergeben.
(Siehe auch: FLUG REVUE / Klassiker der Luftfahrt - Die einzige flugbereite "Emil" kommt in neue Hände).
Auf der Hahnweide hatte sie ihren ersten öffentlichen Auftritt vor großem Publikum. Charly Brown war es dann auch, der die "Emil" souverän vorführte und die Zuschauer begeisterte.
Gegenspieler der Messerschmitt Bf 109 war auf britischer Seite die Supermarine Spitfire, die 1936 ihren Erstflug hatte. Auch sie war auf der Hahnweide mit einem Exemplar vertreten.
Mit der Spitfire verfolgte man den gleichen Ansatz wie mit der Bf 109. Eine aerodynamisch saubere Linienführung, Einziehfahrwerk und ein leistungsstarkes Triebwerk. Eine Besonderheit der Spitfire war ihre dünne, elliptische Tragflächenform, die ihr eine hervorragende Wendigkeit verlieh. Angetrieben wurde sie vom legendären Rolls-Royce Merlin (später RR Griffon), einem 12-Zylinder-V-Motor. Wie die Messerschmitt Bf 109 wurde die Spitfire ständig weiterentwickelt und kam während des gesamten Krieges zum Einsatz.
Hier kommt die Supermarine Spitfire Mk. IX B, OO-IXB, von Georg Raabs Flying Legends mit dem Licht der untergehenden Sonne herein. Ein weiteres Highlight vom Donnerstag, dem "inoffiziellen" Anreisetag.
Die OO-IXB, Stammkennzeichen MH415, ist der jüngste, spektakuläre Zugang der Flying Legends, die auf dem Siegerland Flughafen beheimatet sind. Ein wunderschönes Flugzeug.
Die MH415 wird 1943 gebaut und kommt zur No. 129 (Mysore) Squadron der Royal Air Force in Hornchurch. Im gleichen Jahr wechselt sie zur No. 222. (Natal) Squadron und erhält hier ihre neue Kennung ZD-E. 1944 wird sie bei der No. 126 (Persian Gulf) Squadron in Bradwell Bay, Essex, eingesetzt. 1947 wird sie in die Niederlande verkauft und dient bis 1949 bei der Niederländischen Luftwaffe in Ostindien. Hier endet ihre militärische Karriere, aber nicht ihre fliegerische. Zeitweise wechselt sie ins Filmbusiness: 1962 bei "The longest Day" (Der längste Tag) und 1968 bei dem legendären Epos "The Battle of Britain" (Die Luftschlacht um England) schlüpft sie wieder in die Rolle ihrer ersten Jahre. Danach wird es ruhig um sie, bis sie von 2014 bis 2019 in Australien hervorragend restauriert wird. Nach einer kurzen Zeit in Großbritannien, kommt sie 2024 nach Deutschland zu den Flying Legends.
Angetrieben wird die OO-IXB von einem Rolls-Royce Merlin 66 mit einer Leistung von ca. 1.700 PS.
Auf der Hahnweide wusste auch sie mit tollen Displays zu beeindrucken.
Eher das Gegenteil von Eleganz und Leistungsstärke, aber hoch spezialisiert und funktional: Die Fieseler Fi 156 Storch, Erstflug 1936, zeichnet sich durch ihre extremen Kurzstart- und -landeeigenschaften (STOL) aus. Das machte den Storch zu einem idealen Verbindungs- und Kurierflugzeug. Auch für Sanitätseinsätze, Bergungseinsätze hinter den feindlichen Linien und Spezialoperationen wurde er eingesetzt. So wurde z. B. der italienische "Duce" Benito Mussolini 1943 nach einer Befreiungsaktion durch deutsche Fallschirmjäger vom Berg Gran Sasso in den Alpen mit einem Storch ausgeflogen. Angetrieben wird die Maschine von einem luftgekühlten V8-Motor Argus As 10C mit 240 PS Leistung. Auf der Hahnnweide machten zwei Störche ihre Aufwartung.
Aus Kassel kam die D-EKLU, eine Fieseler Fi-156 C-7 Storch, Baujahr 1943. Das breite und hohe Fahrwerk hat wohl zu dem Namen des Musters wesentlich beigetragen.
Im dunklen, sehr authentisch wirkenden Tarnkleid erscheint die D-EVDB, ebenfalls eine Fieseler Fi-156 C-7, allerdings Baujahr 1944. Hier gut zu erkennen sind die Vorflügel und die Großen Landeklappen, die für die hervorragenden Start- und Landeeigenschaften sorgen.
Dass das Spotten auf der Hahnweide nicht unbedingt immer ein Vergnügen war, zeigt dieses Bild. Aber bei einigen Motiven musste man einfach die Kamera zücken.
Aber auch auf dem zivilen Sektor ging die Entwicklung der Flugzeuge weiter. Insbesondere in den USA kamen moderne, aerodynamisch ausgefeilte Ganzmetalleindecker mit Einziehfahrwerk auf dem Markt, die primär für die wachsende kommerzielle Nutzung, bzw. als Geschäftsreiseflugzeuge konzipiert waren. Mit zu den schönsten Flugzeugen dieser Zeit gehört die Lockheed Model 12 Electra Junior, die kleine Schwester der Lockheed Model 10 Electra. Diese kleinere, für sechs Passagiere ausgelegte Version, hatte ihren Erstflug 1936. Sie hatte eine Reichweit von ca. 1.300 km. Ihre beiden Pratt & Whitney R-985-48-Sternmotoren mit je 450 PS verliehen ihr eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 360 km/h. Insgesamt wurden nur 130 Maschinen dieses Typs gebaut.
Auf der Hahnweide waren gleich zwei dieser zeitlos schönen Flugzeuge zu sehen.
Die N14999 (NC14999), eine Lockheed L12 A Electra Junior, wurde 1938 gebaut und flog lange Jahre in den USA, bis sie zwischen den Jahren 2000 und 2009 nach Neuseeland "auswanderte". Danach kehrte sie in die USA zurück. Anfang 2018 fand sie ihre neue Heimat in Genk-Zwartberg, Belgien, wo sie im gleichen Jahr bei einem Landeunfall beschädigt wurde. Aber bereits im Folgejahr war sie wieder in der Luft.
Sie ist übrigens auch ein häufiger Besucher des Sternmotorentreffens in Ballenstedt.
Aus Hannover kommt diese Lockheed L12 A Electra Junior. Die N18130 (NC18130) ist Baujahr 1937 und hat eine bewegte Geschichte hinter sich. Kurz nach ihrer Auslieferung nahm sie im November 1937 am Bendix Air Race teil und belegte den 5. Platz.
Im November 1941 kam sie zur Freien Französischen Luftwaffe (F-ZCAW) und wurde dort auch u. a. von General de Gaulle genutzt. Ab Mai 1947 ist der Air Commodore Viconte Forbes, Earl of Granard, als Eigner vermerkt (G-AHLH, EI-ALV). Nach einer Zwischenstation in Frankreich als F-BUIE kam sie 2002 zurück in die USA und erhielt 2007 wieder die Registrierung N18130. 2012 wurde sie in Schweden als SE-BXU zugelassen, bevor es 2017 wieder in die USA ging, wieder als N18130. Ihre nächste Reise vom 30. Mai bis 3. August 2019 führte sie dann airborne von Seattle nach Hannover, von wo aus sie bis heute von der Art Deco Aviation betrieben wird.
Interessanterweise trägt die Maschine das Traditionskennzeichen G-AFGN, das allerdings original zu einer Lockheed 14 Super Electra gehörte, die am 11. August 1939 in Frankreich verunglückte und danach abgeschrieben wurde. Auch der blaue Blitz am Rumpf erinnert an diese Maschine, die für die damalige British Airways im Einsatz war. Die G-AFGN war die Maschine, mit der der britische Premierminister Neville Chamberlain am 30.09.1938 von der Münchener Konferenz zurückkehrte und vor der er auf dem Heston Aerodrom seine berühmte Rede zum Münchner Abkommen hielt, deren Kernbotschaft "Peace for our time" sich verhängnisvoller Weise nicht erfüllen sollte.
Für Aufnahmen des Netflix-Films "Munich", nach dem gleichnamigen Roman von Robert Harris, wurde die N18130 in das historische Vorbild "verwandelt".
Für den Fotografen immer eine Herausforderung: blankes Metall im Licht.
Ebenfalls betrieben von Art Deco in Hannover: diese wunderschöne und seltene Spartan 7W Executive. Die erste flog 1936, die N17613 (NC17613) wurde 1937 gebaut, als 12. von insgesamt nur 36 gebauten Maschinen. Bis zur Entwicklung der Executive verließen eher kleine, konventionelle Flugzeuge die Werkhallen von Spartan. Mit der Executive wagte das kleine Unternehmen Spartan den Sprung in die Klasse der modernen, einmotorigen, exklusiven Geschäftsreiseflugzeuge, zu der z. B. auch die Beech 17 Staggerwing gehörte. In Ganzmetallbauweise ausgeführt, stark motorisiert, mit Einziehfahrwerk ausgestattet und luxuriös eingerichtet, sollte sie die Geschäftsleute großer Unternehmen ansprechen. Zu den prominenten Eignern einer Spartan 7W Executive gehörte z. B. der amerikanische Milliardär Howard Hughes.
Der luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor vom Typ Pratt & Whitney R-985-AN3 leistet 450 PS und verhilft der Maschine zu einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 410 km/h, die Reisegeschwindigkeit liegt bei ca. 350 km/h.
In die gleiche Kategorie der Geschäftsreiseflugzeuge fällt die Beechcraft Model 18, auch Twin Beech genannt, die 1937 das erste Mal flog. Obwohl zunächst nur wenig Maschinen verkauft wurden, sollte sie sich durch die militärische Verwendung im Zweiten Weltkrieg und dem Luftfahrt-Boom in den USA nach dem Krieg zu einem der meistgebauten Mehrzweckflugzeuge mausern. Bis 1970(!) wurden mehr als 9.000 Maschinen produziert. Standardmäßig war die Beech 18 mit zwei Pratt & Whitney R-985-AN-1 "Wasp Junior" Sternmotoren ausgerüstet, mit einer Leistung von je 450 PS. Je nach Konfiguration bot sie Platz für sechs bis elf Passagiere
Die HB-GAC, eine Beech C18S aus dem Jahr 1945 zeigte sich bei einem schönen Überflug.
Auch bei beim Landeanflug machte sie bei schönem Herbstlicht eine gute Figur.
Das gilt auch für die N45SK. Sie wurde 1942 als militärische Version Beech C-45H1 Expeditor ausgeliefert und nach dem Krieg, wie viele andere auch, in eine zivile D18S konvertiert.
Diese Twin Beech unterscheidet sich deutlich von den beiden anderen. Die Beechcraft H18 war die letzte Version, die produziert wurde und die einzige Version mit einem Bugradfahrwerk. Die N6000M wurde 1965 gebaut und an den US-Bundestaat Michigan verkauft, wo sie 25 Jahre lang als Reiseflugzeug des Gouverneurs diente. Auch auf der Hahnweide war sie mit Prominenz unterwegs: an den Controls saß "Katastrophe" Michael Manousakis, bekannt aus der Serie "Steel Bodies".
Von der Bugradversionen wurden nur 109 Maschinen gebaut. Interessant ist auch die große Panorama-Scheibe der Kabine, die die ursprünglichen kleinen Fenster ersetzt hat.
Kategoriewechsel: Ebenfalls 1937 flog die Schempp-Hirth Gö-4, eine Weiterentwicklung der Schempp-Hirth Gö-3 "Minimoa" (s. o.), das erste Mal. Der Doppelsitzer wurde zur Schulung eingesetzt und zeichnete sich durch nebeneinander angeordnete Sitze aus. Bei der D-8481 handelt es sich um eine Gö-4 III, die ab 1951 in einer Kleinserie von 21 Exemplaren gebaut wurde.
Sie gehört auch zur Kategorie der Sport- und Schulflugzeuge, allerdings mit Motor. Die zweisitzige Luscombe 8 flog 1938 das erste Mal und wurde bis 1949 gebaut.
Bereits am Donnerstag, kurz bevor die Sonne unterging, kam diese Luscombe 8F Silvaire im schönstem Abendlicht an.
Die D-EKUH, Baujahr 1948, ist in Wilsche beheimatet und flog früher in der Schweiz. Angetrieben wird sie von einem Continental C90 mit 90 PS.
Diese im Jahr 1946 gebaut Luscombe 8A, HB-DUX, ist noch heute in der Schweiz ansässig.
Kaum zu glauben, aber diese simpel wirkende Konstruktion aus Holz und Stoff ist erst 1938 entstanden. Der Schulgleiter SG 38 (Schneider-Grunau) ist ein echter Klassiker in der Segelflugausbildung der 40er und teilweise der 50er Jahre. Er war preisgünstig, hatte gutmütige Flugeigenschaften und konnte von Segelflugvereinen auch verhältnismäßig leicht nachgebaut werden. Allein die industrielle Fertigung umfasst etwa 8.750 Exemplare, viele Eigenbauten kamen dazu. War früher der Gummiseilstart die gängige Methode, den Segler in die Luft zu bekommen, wurde spätere Exemplare auch für den Winden- und Flugzeugschleppstart zugelassen. So wie die D-5452, Baujahr 1953, die im F-Schlepp startete.
Es sieht schon ein wenig tollkühn aus, wenn ein Mensch mit ein wenig Holz und Stoff durch die Luft gleitet.
In größerer Stückzahl waren die Piper J-3C Cub vertreten. Kein Wunder, wurden doch von 1938 bis 1947 mehr als 20.000 Maschinen gebaut. Davon über 6.000 für die US-amerikanischen Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg, wo sie als Piper L-4 Grasshopper vorwiegend als Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug (Piper O-59) zum Einsatz kamen. Nach dem Krieg wurden viele von ihnen auf dem zivilen Markt verkauft. Aufgrund der Produktionszahlen und ihrer Beliebtheit bei den Piloten ist dieses zweisitzige Leichtflugzeug auch heute noch häufig anzutreffen. Charakteristisch für die Cub ist der Continental Boxermotor mit den freiliegenden Zylindern, der in verschiedenen Ausführungen zum Tragen kam. Auf der Hahnweide zeigten sie sich in vielen Facetten.
Die HB-ODX wurde 1944 als Piper L-4J Grasshopper, gebaut wird von einem 65 PS leistenden Continental A-65 angetrieben.
Ebenfalls 1944 gebaut, aber als Piper L-4H Grasshopper ist die HB-OFW mit einem Continental C-90 ausgestattet, der 90 PS leistet.
Bei der dynamisch hereinkommenden HB-OUN in ihrem Armee-Look handelt es sich ebenfalls um eine Piper L-4H Grasshopper, allerdings mit einem Continental O-200-A, der 100 PS Leistung abgibt.
Weitere Teilnehmer
OY-TRP - Piper L-4H (1944), D-ELUM - Piper J-3C-65 Cub (1944), SE-AMK - Piper L-4J (1943), D-ENEF - Piper J-3C-90 Cub (1942), HB-OG - Piper L-4J (1944)
Ein weiterer Klassiker, der bei Flugveranstaltung nicht fehlen darf: die North American T-6 Texan. Als Weiterentwicklung der North American NA-16 flog sie 1938 das erste Mal. Über 15.000 Maschinen verließen die Werkhallen von North American und weiteren Herstellern, die das Muster in Lizenz bauten. Sie war der Standardtrainer für die Fortgeschrittenen-Ausbildung angehender Jagdflieger vieler alliierter Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg. Angetrieben wird sie von einem 9-Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp mit 600 PS Leistung. Während des Krieges flog sie bei USAAF als AT-6 (AT=Advanced Trainer), bei der NAVY als SNJ und in den Ländern des Commonwealth als Harvard. In Kanada wurde die Texan von Canadian Car & Foundry (CCF) und Noorduyn in Lizenz gebaut.
Fangen wir mit einer für mich der schönsten North American AT-6D Texan an: Die D-FASS, Baujahr 1941, in den Farben der South African Air Force (SAAF), bei der sie auch flog. Seit 1996 ist sie Deutschland stationiert. Die Verwitterung der orangenen Signalfarben verleihen ihr einen wunderbaren Vintage-Charme.
Die D-FATE, die uns hier ihren Sternmotor zeigt, ist ein kanadischer Lizenzbau mit der Bezeichnung Canadian Car & Foundry Mk. IV Harvard, Baujahr 1953. Sie wurde von der US-Luftwaffe gekauft und 1956 an die neue Luftwaffe der Bundeswehr übergeben, wo sie als AA+065 bei der FFS Landsberg flog. Danach hatte sie eine bewegte Geschichte, wie viele dieser Veteranen. Die Bundeswehr verkaufte sie Mitte der 60er Jahre an die portugiesische Luftwaffe. Sie wurde anschließend im Unabhängigkeitskrieg im afrikanischen Mosambik eingesetzt, wo sie verblieb. Nach langer Zeit, in der sie nicht mehr eingesetzt wurde und langsam verrottet, wurde 1988 nach Südafrika verkauft, wo sie ab 1996 restauriert wurde. Dort verblieb sie bis 2022 und wurde dann in die Schweiz verbracht, wo sie als HB-RWM flog. Seit Anfang 2025 ist sie in Bienenfarm stationiert und in Deutschland registriert. Sie zeigt sich heute in den Farben und mit der US-Kennung (TA-577), die sie bis zur Übergabe an die Bundeswehr trug (siehe auch Bildersammlung unten).
Die OE-ERB verbindet eine besondere Geschichte mit der Oldtimer- und Kunstfluggeschichte in Deutschland. Gebaut wurde sie 1942 als kanadischer Lizenzbau Noorduyn Harvard Mk. IIB. Für die USAAF gebaut und bei der kanadischen RCAF zwischengelagert, ging sie 1947 über private Hände an die Schweizer Luftwaffe als Trainingsflugzeug. Ende der 70er Jahre erwarb Walter Eichhorn diese Maschine. Walter Eichhorn war einer der weit über die Landesgrenzen bekanntesten Fliegerpersönlichkeiten in Deutschland: ehemaliger Lufthansapilot, Ju-52-Kapitän, Kunstflieger, Warbird-Experte, Mitglied der Living Legends of Aviation und der Traditionsgemeinschaft "Alte Adler". Im Alter von 84 Jahren gab er seine berühmte Harvard/Texan, mit der er 44 Jahre das Publikum auf Luftfahrtveranstaltungen begeisterte, an die Flying Bulls in Salzburg ab.
Am 25. Mai 2025, im 89. Lebensjahr, trat die Fliegerlegende Walter Eichhorn seinen letzten Flug an.
Sicherlich der emotionalste Moment auf der Hahnweide: die "Missing-Men-Formation" zum Gedenken an Walter Eichhorn, als die Abendsonne kurz durch die Wolken blinzelte und "seine" Texan beim Hochziehen in den Himmel noch einmal kurz anleuchtete.
Bei der HB-RDN handelt es ebenfalls um eine Noorduyn Harvard Mk. IIB, Baujahr 1942.
Die D-FPAE ist Baujahr 1942 und wurde von der United States Army Air Force (USAAF), später United States Air Force (USAF), als North American AT-6C mit der Seriennummer 41-32322 eingesetzt. 1951 wurde sie zur T-6G umgebaut und erhielt die Seriennummer 49-3453. Bis 1958 bleib sie bei den amerikanischen Streitkräften und wurde dann an die spanische Luftwaffe verkauft, wo sie als E.16-106 betrieben wurde. Nach einigen Jahren in Luxemburg als LX-PAE, kam sie 2012 nach Deutschland.
Bei der SE-BIH handelt es sich wieder um eine Noorduyn Harvard Mk. IIB, Baujahr 1943. Ausgeliefert wurde sie an die Royal Canadian Air Force (RCAF) und flog dort unter der Kennung FE401. 1947 kam sie zur schwedischen Luftwaffe, wo sie bis 1972 flog. Nachdem sie vor der Verschrottung gerettet und aufwendig restauriert wurde, fliegt sie seit Mai 2025 wieder, diesmal in den Farben der US-NAVY.
Die D-FAML wurde 1941 als North American AT-6D Texan gebaut und ist heute in Tannheim beheimatet.
Und hier noch ein paar weitere Maschinen und Impressionen
oben links: D-FHGV - North American T-6G Harvard II Super Six (1941), mit 800 PS Pratt and Whitney R-1340-61
oben rechts: F-AZGS - North American T-6G Texan (1941), nach 1949 von der französischen Luftwaffe in Algerien eingesetzt
groß rechts: G-CJWE - Canadian Car & Foundry Harvard Mk. IV, in den Farben der California National Guard (CA NG)
unten links: D-FSIX - Canadian Car & Foundry Mk. IV (1953), 1957 an Luftwaffe als AA+068, danach Einsatz in Portugal
Bleiben wir bei dem Thema Schulungsflugzeuge. Die Bücker Bü 181 Bestmann wurde ab 1939 hauptsächlich für diese Aufgabe in den Flugschulen der Luftwaffe eingesetzt, allerdings weniger für die Fortgeschrittenenschulung, sondern für die Grundschulung der angehenden Piloten. Mit über 3.600 gebauten Maschinen war sie das erfolgreichste Muster aus dem Hause Bücker.
Bei dieser Bücker Bü 181 Bestmann, D-ECCU, handelt es sich genauer gesagt um einen ägyptischen Nachbau der Bestmann aus den 50er Jahren, der dort unter der Bezeichnung Heliopolis Gomhouria Mk.6 produziert wurde. Ende der 80er Jahre kaufte eine deutscher Geschäftsmann 12 Maschinen in Ägypten, die dann nach Deutschland überführt wurden.
Gleiches gilt für die D-EGZR. Diese Heliopolis Gomhouria Mk.6 zeigt noch ägyptische Hoheitszeichen und arabische Schriftzeichen auf dem Rumpf.
Quasi parallel zur Bücker Bestmann wurde die Klemm KL.107 entwickelt, die ebenfalls 1939 erstmals flog. Wie die Bestmann war sie als zweisitziges Schulflugzeug konzipiert. Nach Verzögerungen und dem Bau von 6 Prototypen wurden die Aufträge vom damaligen Reichsluftfahrtministerium (RLM) zugunsten der bereits in Serie produzierten Bestmann storniert. Aber der Klemm war eine bescheidene Nachkriegskarriere vergönnt. 1957 kam die nunmehr dreisitzige KL.107B auf den Markt, von der 24 Maschinen gebaut wurden Die D-EFEZ, Baujahr 1958, ist eines dieser seltenen Exemplare.
Der "heimliche" Star der Veranstaltung war für viele diese Flugwerk FW 190 A-8. Das Original, die Focke-Wulf Fw 190, hatte ihren Erstflug 1939 und bildete nach ihrer Truppeneinführung zusammen mit der Messerschmitt Bf 109 das Rückgrat der deutschen Jagdfliegerverbände im zweiten Weltkrieg. Die D-FWMV ist uns in Braunschweig natürlich bestens bekannt, ist sie hier doch seit 2013 beheimatet. Allerdings hat sie in den Jahren nur an einer öffentlichen Luftfahrtveranstaltung teilgenommen und war somit für viele Warbird-Enthusiasten lange Zeit so etwas wie ein Phantom. Diese Tatsache und der Umstand, dass es in Deutschland zurzeit nur eine weitere, flugfähige FW 190 gibt (beim Hangar 10 auf Usedom), machte ihren Auftritt auf der Hahnweide für viele zu etwas Besonderem.
Die ersten Fotos von ihr gab es schon am "nicht offiziellen" Anreisetag am Donnerstag.
Leider hatte sie Pech, als sie ihr Flying Display am Samstag gleich nach dem Start abbrechen musste, weil die Fahrwerksanzeige ein eventuelles, technisches Problem vermuten ließ. Nach einer Runde mit ausgefahrenem Fahrwerk zur visuellen Außenkontrolle, setzte sie wieder zur Landung an, die ohne Probleme verlief.
Bekannt wie ein bunter Hund dagegen ist die Lockheed P-38 Lightning der Flying Bulls aus Salzburg. Der Prototyp des zweimotorigen Jagdflugzeugs mit dem charakteristischen Doppelrumpf flog Anfang 1939 das erste Mal. Ihr Einsatzgebiet als Langstreckenbegleitjäger war Europa, aber mehr noch der pazifische Kriegsschauplatz. Rund 10.000 Maschinen wurden während des Krieges gebaut.
Die N25Y wurde 1944 als Lockheed P-38L-5-LO gebaut und an die USAAF ausgeliefert. Im Zweiten Weltkrieg kam sie nicht mehr zum Einsatz. Bereits 1946 wurde sie in private Hände verkauft und zum Rennflugzeug umgebaut. Bis 2001 flog sie bei den in den USA sehr populären Air Races, dann wurde sie bei einem Unfall schwer beschädigt. Sie wurde wieder aufgebaut und ging in den Besitz der Flying Bulls über, bei denen sie seit 2009 wieder geflogen wird. Die N25Y ist eine der wenigen noch fliegenden Lightnings weltweit und in Europa die einzige.
Wer die Flying Bulls schon mal erlebt hat, kennt die hervorragenden Displays, die von den Piloten mit höchster Präzision geflogen werden.
So auch auf der Hahnweide ...
... wo die Flying Bulls an drei Tagen ihr Können eindrucksvoll unter Beweis stellten.
Final Approach nach der Show.
Und diesmal hat es mit einigen guten "Action-Bildern" von der Lightning geklappt. Um dem Gegenlicht zu entgehen, wurden diese Bilder außerhalb des Platzes gemacht.
Ein aufregender Schlusspunkt für diesen zweiten Teil der Zeitreise!
Der Ausblick auf Teil III: Die 40er Jahre waren natürlich stark vom Krieg geprägt, aber auch vom amerikanischen Luftfahrt-Boom in der Nachkriegszeit, in der der wachsende Wohlstand einen immer größeren Markt entstehen ließ.
Links zu den anderen Teilen der Zeitreise durch acht Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte:
Teil I: 1909 - 1934
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Weiter geht es mit dem 2. Teil der Zeitreise, diesmal durch die Jahre 1935 bis 1939. In der zweiten Hälfte der 30er Jahre schreitet die Entwicklung, sowohl in der zivilen, als auch in der militärischen Luftfahrt, rasant voran. In Deutschland erfreut sich auch der Segelflug weiterhin großer Beliebtheit.
Bei der beeindruckenden Vorstellung der historischen Segelflugzeuge am Samstag gab es einige weitere Meilensteine der Segelflugentwicklung in Deutschland zu sehen. Von der Schempp-Hirth Gö-1 "Wolf" wurden von 1935 bis 1940 rund 100 Flugzeuge gebaut, zunächst in Göppingen, ab 1937 in Kirchheim/Teck, quasi vor der Haustür der Hahnweide. Die D-0926 wurde 1937 gebaut und hat eine durchaus interessante Geschichte. Sie war ein Geschenk des Deutschen Reiches an den Transvaal Pioneer Gliding Club in Südafrika. In diesem Club versammelten sich die deutschen Segelflieger in Südafrika. Im Laufe der Zeit wechselte sie in Südafrika mehrmals den Besitzer, u. a. wurde sie während des Zweiten Weltkriegs von der südafrikanischen Luftwaffe requiriert und für die Pilotenausbildung eingesetzt. Bis in die Mitte der 70er Jahre wurde sie aktiv geflogen, danach versank sie in einen Dornröschenschlaf. 2011 kam sie aus Südafrika via Großbritannien zum Fliegenden Museum Hahnweide, wo sie aufwendig restauriert wurde und 2015 erneut den Himmel eroberte. Die D-0926 ist vermutlich die einzige noch originale, fliegende "Wolf" weltweit.
Aus dem gleichen Hause und quasi Nachfolger der Gö 1, war die Schempp-Hirth Gö-3 "Minimoa", die im selben Jahr, 1935, entstand. Die D-1480 wurde 1938 gebaut und gehört heute auch zum Fliegenden Museum Hahnweide. Gut zu erkennen ist der charakteristische Knickflügel (Möwenflügel) der Minimoa. Interessant ist die Bedeutung des Namens. Er setzt sich aus den Wörtern Miniatur und Moazagotl zusammen, wobei Moazagotl sich auf die Bezeichnung eines anderen Segelflugzeugs bezieht, nämlich der Grunau 7 von Wolf Hirth. Und woher hat sie ihren ungewöhnlichen Namen her? Nun - diese hat ihren Namen von einer Wolkenformation: Moazagotl bezeichnet eine Formation von Lenticularis-Wolken im Riesengebirge. Und wer jetzt noch wissen möchte, warum sie so heißt, der sollte hier mal reinschauen: Moazagotl.
Die Klemm Kl 35, Nachfolger der sehr erfolgreichen Klemm Kl 25, hatte Anfang 1935 ihren Erstflug. Sie entstand im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) für ein zweisitziges Schul- und Sportflugzeug. Das Muster fand auch Interesse im Ausland und so wurden 200 der bis 1943 gebauten rund 1.400 Maschinen exportiert. Größter Exportkunde war Schweden mit insgesamt 96 Maschinen.
Vier Klemm Kl 35 waren auf der Hahnweide vertreten:
Üblicherweise wurden die Maschinen aus dieser Zeit "offen" geflogen. Die D-EMHN, eine Klemm Kl 35 D Baujahr 1940, zeigt, dass es auch mit Haube geht.
Ebenfalls Baujahr 1940 und ebenfalls eine Klemm Kl 35 D, D-EFUB.
Diese Klemm Kl 35 D ist nicht nur in den Farben der schwedischen Luftwaffe lackiert, sie ist dort auch geflogen. Die D-EBUX wurde 1941 nach Schweden geliefert und dort mit der Kennung Fv 5052 bis 1947 bei der Luftwaffe eingesetzt. Danach wurde sie auf dem zivilen Markt verkauft und flog zunächst in Schweden und später in Deutschland. Nach einem Unfall 1962 war sie bis 2011 eingelagert, wurde anschließend restauriert und fliegt seit 2019 wieder in der wunderbaren historischen Lackierung.
Klemm-Action:
Gegen die farbenfrohen Mitstreiter wirkt die D-EFRI, Baujahr 1940 und ebenfalls aus schwedischen Beständen, doch ein wenig schmucklos.
Ein paar Impressionen der Klemm Kl 35:
Etwas robuster kommt die Bücker Bü 133 Jungmeister daher, die ebenfalls ihren Erstflug im Jahr 1935 hatte. Man erkennt kaum noch, dass sie aus der zweisitzigen Bücker 131 Jungmann entwickelt wurde. Der Einsitzer mit seinem 7-Zylinder-Sternmotor von Siemens & Halske war konsequent auf die Verwendung als Sport, bzw. Kunstflugmaschine ausgerichtet. Geschätzt wurden wohl, inklusive Lizenzbauten in der Schweiz und Spanien, nur etwas über 200 Exemplare gebaut.
Die D-EIII, in den Farben der 30er Jahre, ist Baujahr 1941 und war eine der letzten, in Rangsdorf bei Bücker produzierten Jungmeister. Danach verlor sich ihre Spur, bis sie Ende der 60er Jahre in der Tschechoslowakei wiederentdeckt und nach Deutschland geholt wurde. Nach der Restauration ist sie seit 1992 wieder in der Luft zu sehen. Heute ist sie beim Flieger-Stadl in Landshut beheimatet.
Die D-EJJI verließ bereits 1937 die Werkhallen in Rangsdorf. Sie wurde an die Spanische Luftwaffe ausgeliefert, wo sie bis in die 70er Jahre bei der Flugschule Albacete/Los Llanos geflogen wurde. Nach vielen Jahren, flugunfähig und zerlegt, wurde sie wieder restauriert und wird seit 2016 wieder geflogen. Auch sie gehört zum Flieger-Stadl in Landshut. Die Maschine in den Farben der 30er Jahre trägt den Namen "Liesel Bach" am Rumpf und erinnert an die erfolgreichste deutsche Kunstfliegerin, die ihre Karriere 1930 begann und nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgreich fortsetzte. Unter anderem flog sie auch die Bücker Bü 133 Jungmeister (weitere Infos siehe: Liesel Bach / Wikipedia).
Die Bücker Bü 133 Jungmeister wurde ebenso wie die Jungmann von Dornier in Altenrhein für die Schweizer Luftwaffe in Lizenz gebaut. Die OE-AKT ist eine von 49 dort produzierten Maschinen und wurde 1940 in Dienst gestellt. Bis 1968 wurde sie bei der Luftwaffe mit der Kennung U-96 als Fortgeschrittenentrainer eingesetzt. Auch sie wird standardmäßig von einem Siemens & Halske Sh 14 A angetrieben, der eine Leistung von 160 PS erreicht.
Noch ein paar Impressionen von diesen drei wirklich sehr schönen Maschinen.
Die 30er Jahre standen auch im Zeichen politischer Spannungen und einer steigenden Kriegsgefahr. Dies hatte natürlich auch Auswirkungen auf die militärische Luftfahrt. Das Ringen um den Vorteil gegenüber dem Gegner führte zu immer leistungsfähigeren, ausgereifteren Kampfflugzeugen. Auch wenn sie für den Krieg geschaffen wurden, sind diese wenigen, erhaltenen Maschinen heute auch ein eindrucksvolles Beispiel für die technische Entwicklung und Zeugen einer vergangenen Zeit, die nicht vergessen werden sollte.
Dies gilt sicherlich auch für die Messerschmitt Bf 109 E-4 (D-FEML), die für viele ein besonderes Highlight auf der Hahnweide war.
Bei ihrem Erstflug 1935 gehörte die Messerschmitt Bf 109 zu den besten Jagdflugzeugen ihrer Zeit. Der Ganzmetalltiefdecker mit geschlossenem Cockpit verfügte über ein Einziehfahrwerk und eine starke Motorisierung. Die kleinen Abmessungen und automatische Vorflügel verliehen ihr dazu eine gute Wendigkeit. Die Version E, "Emil" genannt, wurde Anfang 1939 gebaut und war die erste Version, die in großer Stückzahl an die Deutsche Luftwaffe ausgeliefert wurde. Bei ihr kam auch erstmals der legendäre Daimler-Benz DB 601, ein hängender 12-Zylinder-V-Motor, zum Einsatz, der anfänglich eine Startleistung von ca. 1.000 PS hatte. Die "Emil" bildete das Rückgrat der deutschen Jagdgeschwader zu Anfang des Zweiten Weltkriegs. Über den gesamten Kriegsverlauf wurde die Bf 109 ständig weiterentwickelt und stand bis Kriegsende im Fronteinsatz.
Die Geschichte der D-FEML beginnt im Juni 1939, kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, als sie als Messerschmitt Bf 109 E-4 mit der Werknummer 1983 die Werkhallen der Erla Maschinenwerk GmbH in Leipzig verließ. Zuletzt diente sie bei der 5. Staffel des Jagdgeschwaders 5 (5./JG 5), dem sog. "Eismeer-Geschwader". Am 24. Januar 1942 ging sie im Raum Murmansk nach einem Luftkampf verloren. Das Wrack der Maschine wurde in den 90er Jahren geborgen und von einem deutschen Geschäftsmann gekauft, der es nach Deutschland brachte. Trotz verschiedener Beschädigungen und fehlender Teile war die Substanz des Wracks auch nach der langen Zeit noch so gut, dass ein Neuaufbau des Flugzeugs in Frage kam. Und - das originale Triebwerk in Form des Daimler-Benz DB 601 war noch vorhanden!
Dennoch war es ein langer Weg von der Bergung bis zum ersten Flug. Die Suche nach den raren Ersatzteilen zog sich über Jahre hin. Danach begann die aufwendige Restaurierung von Rumpf, Fahrwerk und Motorverkleidung bei Spezialisten in Großbritannien. Der Bau der Tragflächen und die Lackierung wurden in Deutschland von der Firma Hardmair Leichtbau GmbH in Freising übernommen. Über die Arbeiten gibt es eine schöne Bildgalerie auf der Firmen-Homepage: 2015 Bf109 E4 Restoration. Die Endmontage sowie die Revision des DB 601 erfolgte durch die renommierte Firma LTB Dirk Bende in Bonn-Hangelar. Sie war auch für die Flugerprobung und Zulassung der Maschine zuständig (siehe auch: LTB Dirk Bende GmbH - Messerschmitt Bf 109). Am 19. Juni 2023 war es dann soweit: Die "Emil" hob nach über 80 Jahren wieder ab, geflogen von dem bekannten britischen Piloten Charlie Brown. Und am 25. Mai 2025 wurde sie nach der finalen Zulassung durch das LBA in Lachen-Speyerdorf an den Eigner übergeben.
(Siehe auch: FLUG REVUE / Klassiker der Luftfahrt - Die einzige flugbereite "Emil" kommt in neue Hände).
Auf der Hahnweide hatte sie ihren ersten öffentlichen Auftritt vor großem Publikum. Charly Brown war es dann auch, der die "Emil" souverän vorführte und die Zuschauer begeisterte.
Gegenspieler der Messerschmitt Bf 109 war auf britischer Seite die Supermarine Spitfire, die 1936 ihren Erstflug hatte. Auch sie war auf der Hahnweide mit einem Exemplar vertreten.
Mit der Spitfire verfolgte man den gleichen Ansatz wie mit der Bf 109. Eine aerodynamisch saubere Linienführung, Einziehfahrwerk und ein leistungsstarkes Triebwerk. Eine Besonderheit der Spitfire war ihre dünne, elliptische Tragflächenform, die ihr eine hervorragende Wendigkeit verlieh. Angetrieben wurde sie vom legendären Rolls-Royce Merlin (später RR Griffon), einem 12-Zylinder-V-Motor. Wie die Messerschmitt Bf 109 wurde die Spitfire ständig weiterentwickelt und kam während des gesamten Krieges zum Einsatz.
Hier kommt die Supermarine Spitfire Mk. IX B, OO-IXB, von Georg Raabs Flying Legends mit dem Licht der untergehenden Sonne herein. Ein weiteres Highlight vom Donnerstag, dem "inoffiziellen" Anreisetag.
Die OO-IXB, Stammkennzeichen MH415, ist der jüngste, spektakuläre Zugang der Flying Legends, die auf dem Siegerland Flughafen beheimatet sind. Ein wunderschönes Flugzeug.
Die MH415 wird 1943 gebaut und kommt zur No. 129 (Mysore) Squadron der Royal Air Force in Hornchurch. Im gleichen Jahr wechselt sie zur No. 222. (Natal) Squadron und erhält hier ihre neue Kennung ZD-E. 1944 wird sie bei der No. 126 (Persian Gulf) Squadron in Bradwell Bay, Essex, eingesetzt. 1947 wird sie in die Niederlande verkauft und dient bis 1949 bei der Niederländischen Luftwaffe in Ostindien. Hier endet ihre militärische Karriere, aber nicht ihre fliegerische. Zeitweise wechselt sie ins Filmbusiness: 1962 bei "The longest Day" (Der längste Tag) und 1968 bei dem legendären Epos "The Battle of Britain" (Die Luftschlacht um England) schlüpft sie wieder in die Rolle ihrer ersten Jahre. Danach wird es ruhig um sie, bis sie von 2014 bis 2019 in Australien hervorragend restauriert wird. Nach einer kurzen Zeit in Großbritannien, kommt sie 2024 nach Deutschland zu den Flying Legends.
Angetrieben wird die OO-IXB von einem Rolls-Royce Merlin 66 mit einer Leistung von ca. 1.700 PS.
Auf der Hahnweide wusste auch sie mit tollen Displays zu beeindrucken.
Eher das Gegenteil von Eleganz und Leistungsstärke, aber hoch spezialisiert und funktional: Die Fieseler Fi 156 Storch, Erstflug 1936, zeichnet sich durch ihre extremen Kurzstart- und -landeeigenschaften (STOL) aus. Das machte den Storch zu einem idealen Verbindungs- und Kurierflugzeug. Auch für Sanitätseinsätze, Bergungseinsätze hinter den feindlichen Linien und Spezialoperationen wurde er eingesetzt. So wurde z. B. der italienische "Duce" Benito Mussolini 1943 nach einer Befreiungsaktion durch deutsche Fallschirmjäger vom Berg Gran Sasso in den Alpen mit einem Storch ausgeflogen. Angetrieben wird die Maschine von einem luftgekühlten V8-Motor Argus As 10C mit 240 PS Leistung. Auf der Hahnnweide machten zwei Störche ihre Aufwartung.
Aus Kassel kam die D-EKLU, eine Fieseler Fi-156 C-7 Storch, Baujahr 1943. Das breite und hohe Fahrwerk hat wohl zu dem Namen des Musters wesentlich beigetragen.
Im dunklen, sehr authentisch wirkenden Tarnkleid erscheint die D-EVDB, ebenfalls eine Fieseler Fi-156 C-7, allerdings Baujahr 1944. Hier gut zu erkennen sind die Vorflügel und die Großen Landeklappen, die für die hervorragenden Start- und Landeeigenschaften sorgen.
Dass das Spotten auf der Hahnweide nicht unbedingt immer ein Vergnügen war, zeigt dieses Bild. Aber bei einigen Motiven musste man einfach die Kamera zücken.
Aber auch auf dem zivilen Sektor ging die Entwicklung der Flugzeuge weiter. Insbesondere in den USA kamen moderne, aerodynamisch ausgefeilte Ganzmetalleindecker mit Einziehfahrwerk auf dem Markt, die primär für die wachsende kommerzielle Nutzung, bzw. als Geschäftsreiseflugzeuge konzipiert waren. Mit zu den schönsten Flugzeugen dieser Zeit gehört die Lockheed Model 12 Electra Junior, die kleine Schwester der Lockheed Model 10 Electra. Diese kleinere, für sechs Passagiere ausgelegte Version, hatte ihren Erstflug 1936. Sie hatte eine Reichweit von ca. 1.300 km. Ihre beiden Pratt & Whitney R-985-48-Sternmotoren mit je 450 PS verliehen ihr eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 360 km/h. Insgesamt wurden nur 130 Maschinen dieses Typs gebaut.
Auf der Hahnweide waren gleich zwei dieser zeitlos schönen Flugzeuge zu sehen.
Die N14999 (NC14999), eine Lockheed L12 A Electra Junior, wurde 1938 gebaut und flog lange Jahre in den USA, bis sie zwischen den Jahren 2000 und 2009 nach Neuseeland "auswanderte". Danach kehrte sie in die USA zurück. Anfang 2018 fand sie ihre neue Heimat in Genk-Zwartberg, Belgien, wo sie im gleichen Jahr bei einem Landeunfall beschädigt wurde. Aber bereits im Folgejahr war sie wieder in der Luft.
Sie ist übrigens auch ein häufiger Besucher des Sternmotorentreffens in Ballenstedt.
Aus Hannover kommt diese Lockheed L12 A Electra Junior. Die N18130 (NC18130) ist Baujahr 1937 und hat eine bewegte Geschichte hinter sich. Kurz nach ihrer Auslieferung nahm sie im November 1937 am Bendix Air Race teil und belegte den 5. Platz.
Im November 1941 kam sie zur Freien Französischen Luftwaffe (F-ZCAW) und wurde dort auch u. a. von General de Gaulle genutzt. Ab Mai 1947 ist der Air Commodore Viconte Forbes, Earl of Granard, als Eigner vermerkt (G-AHLH, EI-ALV). Nach einer Zwischenstation in Frankreich als F-BUIE kam sie 2002 zurück in die USA und erhielt 2007 wieder die Registrierung N18130. 2012 wurde sie in Schweden als SE-BXU zugelassen, bevor es 2017 wieder in die USA ging, wieder als N18130. Ihre nächste Reise vom 30. Mai bis 3. August 2019 führte sie dann airborne von Seattle nach Hannover, von wo aus sie bis heute von der Art Deco Aviation betrieben wird.
Interessanterweise trägt die Maschine das Traditionskennzeichen G-AFGN, das allerdings original zu einer Lockheed 14 Super Electra gehörte, die am 11. August 1939 in Frankreich verunglückte und danach abgeschrieben wurde. Auch der blaue Blitz am Rumpf erinnert an diese Maschine, die für die damalige British Airways im Einsatz war. Die G-AFGN war die Maschine, mit der der britische Premierminister Neville Chamberlain am 30.09.1938 von der Münchener Konferenz zurückkehrte und vor der er auf dem Heston Aerodrom seine berühmte Rede zum Münchner Abkommen hielt, deren Kernbotschaft "Peace for our time" sich verhängnisvoller Weise nicht erfüllen sollte.
Für Aufnahmen des Netflix-Films "Munich", nach dem gleichnamigen Roman von Robert Harris, wurde die N18130 in das historische Vorbild "verwandelt".
Für den Fotografen immer eine Herausforderung: blankes Metall im Licht.
Ebenfalls betrieben von Art Deco in Hannover: diese wunderschöne und seltene Spartan 7W Executive. Die erste flog 1936, die N17613 (NC17613) wurde 1937 gebaut, als 12. von insgesamt nur 36 gebauten Maschinen. Bis zur Entwicklung der Executive verließen eher kleine, konventionelle Flugzeuge die Werkhallen von Spartan. Mit der Executive wagte das kleine Unternehmen Spartan den Sprung in die Klasse der modernen, einmotorigen, exklusiven Geschäftsreiseflugzeuge, zu der z. B. auch die Beech 17 Staggerwing gehörte. In Ganzmetallbauweise ausgeführt, stark motorisiert, mit Einziehfahrwerk ausgestattet und luxuriös eingerichtet, sollte sie die Geschäftsleute großer Unternehmen ansprechen. Zu den prominenten Eignern einer Spartan 7W Executive gehörte z. B. der amerikanische Milliardär Howard Hughes.
Der luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor vom Typ Pratt & Whitney R-985-AN3 leistet 450 PS und verhilft der Maschine zu einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 410 km/h, die Reisegeschwindigkeit liegt bei ca. 350 km/h.
In die gleiche Kategorie der Geschäftsreiseflugzeuge fällt die Beechcraft Model 18, auch Twin Beech genannt, die 1937 das erste Mal flog. Obwohl zunächst nur wenig Maschinen verkauft wurden, sollte sie sich durch die militärische Verwendung im Zweiten Weltkrieg und dem Luftfahrt-Boom in den USA nach dem Krieg zu einem der meistgebauten Mehrzweckflugzeuge mausern. Bis 1970(!) wurden mehr als 9.000 Maschinen produziert. Standardmäßig war die Beech 18 mit zwei Pratt & Whitney R-985-AN-1 "Wasp Junior" Sternmotoren ausgerüstet, mit einer Leistung von je 450 PS. Je nach Konfiguration bot sie Platz für sechs bis elf Passagiere
Die HB-GAC, eine Beech C18S aus dem Jahr 1945 zeigte sich bei einem schönen Überflug.
Auch bei beim Landeanflug machte sie bei schönem Herbstlicht eine gute Figur.
Das gilt auch für die N45SK. Sie wurde 1942 als militärische Version Beech C-45H1 Expeditor ausgeliefert und nach dem Krieg, wie viele andere auch, in eine zivile D18S konvertiert.
Diese Twin Beech unterscheidet sich deutlich von den beiden anderen. Die Beechcraft H18 war die letzte Version, die produziert wurde und die einzige Version mit einem Bugradfahrwerk. Die N6000M wurde 1965 gebaut und an den US-Bundestaat Michigan verkauft, wo sie 25 Jahre lang als Reiseflugzeug des Gouverneurs diente. Auch auf der Hahnweide war sie mit Prominenz unterwegs: an den Controls saß "Katastrophe" Michael Manousakis, bekannt aus der Serie "Steel Bodies".
Von der Bugradversionen wurden nur 109 Maschinen gebaut. Interessant ist auch die große Panorama-Scheibe der Kabine, die die ursprünglichen kleinen Fenster ersetzt hat.
Kategoriewechsel: Ebenfalls 1937 flog die Schempp-Hirth Gö-4, eine Weiterentwicklung der Schempp-Hirth Gö-3 "Minimoa" (s. o.), das erste Mal. Der Doppelsitzer wurde zur Schulung eingesetzt und zeichnete sich durch nebeneinander angeordnete Sitze aus. Bei der D-8481 handelt es sich um eine Gö-4 III, die ab 1951 in einer Kleinserie von 21 Exemplaren gebaut wurde.
Sie gehört auch zur Kategorie der Sport- und Schulflugzeuge, allerdings mit Motor. Die zweisitzige Luscombe 8 flog 1938 das erste Mal und wurde bis 1949 gebaut.
Bereits am Donnerstag, kurz bevor die Sonne unterging, kam diese Luscombe 8F Silvaire im schönstem Abendlicht an.
Die D-EKUH, Baujahr 1948, ist in Wilsche beheimatet und flog früher in der Schweiz. Angetrieben wird sie von einem Continental C90 mit 90 PS.
Diese im Jahr 1946 gebaut Luscombe 8A, HB-DUX, ist noch heute in der Schweiz ansässig.
Kaum zu glauben, aber diese simpel wirkende Konstruktion aus Holz und Stoff ist erst 1938 entstanden. Der Schulgleiter SG 38 (Schneider-Grunau) ist ein echter Klassiker in der Segelflugausbildung der 40er und teilweise der 50er Jahre. Er war preisgünstig, hatte gutmütige Flugeigenschaften und konnte von Segelflugvereinen auch verhältnismäßig leicht nachgebaut werden. Allein die industrielle Fertigung umfasst etwa 8.750 Exemplare, viele Eigenbauten kamen dazu. War früher der Gummiseilstart die gängige Methode, den Segler in die Luft zu bekommen, wurde spätere Exemplare auch für den Winden- und Flugzeugschleppstart zugelassen. So wie die D-5452, Baujahr 1953, die im F-Schlepp startete.
Es sieht schon ein wenig tollkühn aus, wenn ein Mensch mit ein wenig Holz und Stoff durch die Luft gleitet.
In größerer Stückzahl waren die Piper J-3C Cub vertreten. Kein Wunder, wurden doch von 1938 bis 1947 mehr als 20.000 Maschinen gebaut. Davon über 6.000 für die US-amerikanischen Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg, wo sie als Piper L-4 Grasshopper vorwiegend als Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug (Piper O-59) zum Einsatz kamen. Nach dem Krieg wurden viele von ihnen auf dem zivilen Markt verkauft. Aufgrund der Produktionszahlen und ihrer Beliebtheit bei den Piloten ist dieses zweisitzige Leichtflugzeug auch heute noch häufig anzutreffen. Charakteristisch für die Cub ist der Continental Boxermotor mit den freiliegenden Zylindern, der in verschiedenen Ausführungen zum Tragen kam. Auf der Hahnweide zeigten sie sich in vielen Facetten.
Die HB-ODX wurde 1944 als Piper L-4J Grasshopper, gebaut wird von einem 65 PS leistenden Continental A-65 angetrieben.
Ebenfalls 1944 gebaut, aber als Piper L-4H Grasshopper ist die HB-OFW mit einem Continental C-90 ausgestattet, der 90 PS leistet.
Bei der dynamisch hereinkommenden HB-OUN in ihrem Armee-Look handelt es sich ebenfalls um eine Piper L-4H Grasshopper, allerdings mit einem Continental O-200-A, der 100 PS Leistung abgibt.
Weitere Teilnehmer
OY-TRP - Piper L-4H (1944), D-ELUM - Piper J-3C-65 Cub (1944), SE-AMK - Piper L-4J (1943), D-ENEF - Piper J-3C-90 Cub (1942), HB-OG - Piper L-4J (1944)
Ein weiterer Klassiker, der bei Flugveranstaltung nicht fehlen darf: die North American T-6 Texan. Als Weiterentwicklung der North American NA-16 flog sie 1938 das erste Mal. Über 15.000 Maschinen verließen die Werkhallen von North American und weiteren Herstellern, die das Muster in Lizenz bauten. Sie war der Standardtrainer für die Fortgeschrittenen-Ausbildung angehender Jagdflieger vieler alliierter Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg. Angetrieben wird sie von einem 9-Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp mit 600 PS Leistung. Während des Krieges flog sie bei USAAF als AT-6 (AT=Advanced Trainer), bei der NAVY als SNJ und in den Ländern des Commonwealth als Harvard. In Kanada wurde die Texan von Canadian Car & Foundry (CCF) und Noorduyn in Lizenz gebaut.
Fangen wir mit einer für mich der schönsten North American AT-6D Texan an: Die D-FASS, Baujahr 1941, in den Farben der South African Air Force (SAAF), bei der sie auch flog. Seit 1996 ist sie Deutschland stationiert. Die Verwitterung der orangenen Signalfarben verleihen ihr einen wunderbaren Vintage-Charme.
Die D-FATE, die uns hier ihren Sternmotor zeigt, ist ein kanadischer Lizenzbau mit der Bezeichnung Canadian Car & Foundry Mk. IV Harvard, Baujahr 1953. Sie wurde von der US-Luftwaffe gekauft und 1956 an die neue Luftwaffe der Bundeswehr übergeben, wo sie als AA+065 bei der FFS Landsberg flog. Danach hatte sie eine bewegte Geschichte, wie viele dieser Veteranen. Die Bundeswehr verkaufte sie Mitte der 60er Jahre an die portugiesische Luftwaffe. Sie wurde anschließend im Unabhängigkeitskrieg im afrikanischen Mosambik eingesetzt, wo sie verblieb. Nach langer Zeit, in der sie nicht mehr eingesetzt wurde und langsam verrottet, wurde 1988 nach Südafrika verkauft, wo sie ab 1996 restauriert wurde. Dort verblieb sie bis 2022 und wurde dann in die Schweiz verbracht, wo sie als HB-RWM flog. Seit Anfang 2025 ist sie in Bienenfarm stationiert und in Deutschland registriert. Sie zeigt sich heute in den Farben und mit der US-Kennung (TA-577), die sie bis zur Übergabe an die Bundeswehr trug (siehe auch Bildersammlung unten).
Die OE-ERB verbindet eine besondere Geschichte mit der Oldtimer- und Kunstfluggeschichte in Deutschland. Gebaut wurde sie 1942 als kanadischer Lizenzbau Noorduyn Harvard Mk. IIB. Für die USAAF gebaut und bei der kanadischen RCAF zwischengelagert, ging sie 1947 über private Hände an die Schweizer Luftwaffe als Trainingsflugzeug. Ende der 70er Jahre erwarb Walter Eichhorn diese Maschine. Walter Eichhorn war einer der weit über die Landesgrenzen bekanntesten Fliegerpersönlichkeiten in Deutschland: ehemaliger Lufthansapilot, Ju-52-Kapitän, Kunstflieger, Warbird-Experte, Mitglied der Living Legends of Aviation und der Traditionsgemeinschaft "Alte Adler". Im Alter von 84 Jahren gab er seine berühmte Harvard/Texan, mit der er 44 Jahre das Publikum auf Luftfahrtveranstaltungen begeisterte, an die Flying Bulls in Salzburg ab.
Am 25. Mai 2025, im 89. Lebensjahr, trat die Fliegerlegende Walter Eichhorn seinen letzten Flug an.
Sicherlich der emotionalste Moment auf der Hahnweide: die "Missing-Men-Formation" zum Gedenken an Walter Eichhorn, als die Abendsonne kurz durch die Wolken blinzelte und "seine" Texan beim Hochziehen in den Himmel noch einmal kurz anleuchtete.
Bei der HB-RDN handelt es ebenfalls um eine Noorduyn Harvard Mk. IIB, Baujahr 1942.
Die D-FPAE ist Baujahr 1942 und wurde von der United States Army Air Force (USAAF), später United States Air Force (USAF), als North American AT-6C mit der Seriennummer 41-32322 eingesetzt. 1951 wurde sie zur T-6G umgebaut und erhielt die Seriennummer 49-3453. Bis 1958 bleib sie bei den amerikanischen Streitkräften und wurde dann an die spanische Luftwaffe verkauft, wo sie als E.16-106 betrieben wurde. Nach einigen Jahren in Luxemburg als LX-PAE, kam sie 2012 nach Deutschland.
Bei der SE-BIH handelt es sich wieder um eine Noorduyn Harvard Mk. IIB, Baujahr 1943. Ausgeliefert wurde sie an die Royal Canadian Air Force (RCAF) und flog dort unter der Kennung FE401. 1947 kam sie zur schwedischen Luftwaffe, wo sie bis 1972 flog. Nachdem sie vor der Verschrottung gerettet und aufwendig restauriert wurde, fliegt sie seit Mai 2025 wieder, diesmal in den Farben der US-NAVY.
Die D-FAML wurde 1941 als North American AT-6D Texan gebaut und ist heute in Tannheim beheimatet.
Und hier noch ein paar weitere Maschinen und Impressionen
oben links: D-FHGV - North American T-6G Harvard II Super Six (1941), mit 800 PS Pratt and Whitney R-1340-61
oben rechts: F-AZGS - North American T-6G Texan (1941), nach 1949 von der französischen Luftwaffe in Algerien eingesetzt
groß rechts: G-CJWE - Canadian Car & Foundry Harvard Mk. IV, in den Farben der California National Guard (CA NG)
unten links: D-FSIX - Canadian Car & Foundry Mk. IV (1953), 1957 an Luftwaffe als AA+068, danach Einsatz in Portugal
Bleiben wir bei dem Thema Schulungsflugzeuge. Die Bücker Bü 181 Bestmann wurde ab 1939 hauptsächlich für diese Aufgabe in den Flugschulen der Luftwaffe eingesetzt, allerdings weniger für die Fortgeschrittenenschulung, sondern für die Grundschulung der angehenden Piloten. Mit über 3.600 gebauten Maschinen war sie das erfolgreichste Muster aus dem Hause Bücker.
Bei dieser Bücker Bü 181 Bestmann, D-ECCU, handelt es sich genauer gesagt um einen ägyptischen Nachbau der Bestmann aus den 50er Jahren, der dort unter der Bezeichnung Heliopolis Gomhouria Mk.6 produziert wurde. Ende der 80er Jahre kaufte eine deutscher Geschäftsmann 12 Maschinen in Ägypten, die dann nach Deutschland überführt wurden.
Gleiches gilt für die D-EGZR. Diese Heliopolis Gomhouria Mk.6 zeigt noch ägyptische Hoheitszeichen und arabische Schriftzeichen auf dem Rumpf.
Quasi parallel zur Bücker Bestmann wurde die Klemm KL.107 entwickelt, die ebenfalls 1939 erstmals flog. Wie die Bestmann war sie als zweisitziges Schulflugzeug konzipiert. Nach Verzögerungen und dem Bau von 6 Prototypen wurden die Aufträge vom damaligen Reichsluftfahrtministerium (RLM) zugunsten der bereits in Serie produzierten Bestmann storniert. Aber der Klemm war eine bescheidene Nachkriegskarriere vergönnt. 1957 kam die nunmehr dreisitzige KL.107B auf den Markt, von der 24 Maschinen gebaut wurden Die D-EFEZ, Baujahr 1958, ist eines dieser seltenen Exemplare.
Der "heimliche" Star der Veranstaltung war für viele diese Flugwerk FW 190 A-8. Das Original, die Focke-Wulf Fw 190, hatte ihren Erstflug 1939 und bildete nach ihrer Truppeneinführung zusammen mit der Messerschmitt Bf 109 das Rückgrat der deutschen Jagdfliegerverbände im zweiten Weltkrieg. Die D-FWMV ist uns in Braunschweig natürlich bestens bekannt, ist sie hier doch seit 2013 beheimatet. Allerdings hat sie in den Jahren nur an einer öffentlichen Luftfahrtveranstaltung teilgenommen und war somit für viele Warbird-Enthusiasten lange Zeit so etwas wie ein Phantom. Diese Tatsache und der Umstand, dass es in Deutschland zurzeit nur eine weitere, flugfähige FW 190 gibt (beim Hangar 10 auf Usedom), machte ihren Auftritt auf der Hahnweide für viele zu etwas Besonderem.
Die ersten Fotos von ihr gab es schon am "nicht offiziellen" Anreisetag am Donnerstag.
Leider hatte sie Pech, als sie ihr Flying Display am Samstag gleich nach dem Start abbrechen musste, weil die Fahrwerksanzeige ein eventuelles, technisches Problem vermuten ließ. Nach einer Runde mit ausgefahrenem Fahrwerk zur visuellen Außenkontrolle, setzte sie wieder zur Landung an, die ohne Probleme verlief.
Bekannt wie ein bunter Hund dagegen ist die Lockheed P-38 Lightning der Flying Bulls aus Salzburg. Der Prototyp des zweimotorigen Jagdflugzeugs mit dem charakteristischen Doppelrumpf flog Anfang 1939 das erste Mal. Ihr Einsatzgebiet als Langstreckenbegleitjäger war Europa, aber mehr noch der pazifische Kriegsschauplatz. Rund 10.000 Maschinen wurden während des Krieges gebaut.
Die N25Y wurde 1944 als Lockheed P-38L-5-LO gebaut und an die USAAF ausgeliefert. Im Zweiten Weltkrieg kam sie nicht mehr zum Einsatz. Bereits 1946 wurde sie in private Hände verkauft und zum Rennflugzeug umgebaut. Bis 2001 flog sie bei den in den USA sehr populären Air Races, dann wurde sie bei einem Unfall schwer beschädigt. Sie wurde wieder aufgebaut und ging in den Besitz der Flying Bulls über, bei denen sie seit 2009 wieder geflogen wird. Die N25Y ist eine der wenigen noch fliegenden Lightnings weltweit und in Europa die einzige.
Wer die Flying Bulls schon mal erlebt hat, kennt die hervorragenden Displays, die von den Piloten mit höchster Präzision geflogen werden.
So auch auf der Hahnweide ...
... wo die Flying Bulls an drei Tagen ihr Können eindrucksvoll unter Beweis stellten.
Final Approach nach der Show.
Und diesmal hat es mit einigen guten "Action-Bildern" von der Lightning geklappt. Um dem Gegenlicht zu entgehen, wurden diese Bilder außerhalb des Platzes gemacht.
Ein aufregender Schlusspunkt für diesen zweiten Teil der Zeitreise!
Der Ausblick auf Teil III: Die 40er Jahre waren natürlich stark vom Krieg geprägt, aber auch vom amerikanischen Luftfahrt-Boom in der Nachkriegszeit, in der der wachsende Wohlstand einen immer größeren Markt entstehen ließ.
Links zu den anderen Teilen der Zeitreise durch acht Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte:
Teil I: 1909 - 1934
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