[Bericht] Flugplatzfest 2025 Lachen-Speyerdorf (EDRL)
Verfasst: Do 23. Okt 2025, 11:53
von Uwe Bethke
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Als wir im letzten Jahr die Zimmer für unsere jährliche Reise in die Pfalz gebucht hatten, wusste ich noch nicht, dass just an dem Wochenende, an dem wir anreisen wollten, auch das Flugplatzfest im nahen Lachen-Speyerdorf geplant war. Eine glückliche Fügung, wie sich herausstellen sollte.
Das Flugplatzfest fand am 20. und 21. September 2025 statt und wurde vom Flugsportverein Neustadt an der Weinstraße e.V. ausgerichtet. Es war eines von diesen regionalen Flugplatzfesten, die mit großem Engagement der örtlichen Vereine immer wieder auf die Beine gestellt werden - in lockerer Atmosphäre und immer für eine Überraschung gut! Deshalb schätze ich diese Veranstaltungen auch sehr und für mich als "Nordlicht" sollte es im Südwesten auf jeden Fall einiges Neues zu sehen geben. Und speziell auf diesem Flugplatz bestand die vage Hoffnung auf ein besonderes Highlight. Dazu später mehr. Allerdings versprach der Besucherbereich im Norden des Platzes einige fototechnische Herausforderungen beim Kampf mit dem Gegenlicht eines durchweg hochsommerlichen, sonnigen Tages. So bin ich freudig, jedoch mit durchaus gemischten Erwartungen, am Samstag nach Lachen-Speyerdorf gefahren.
Der Flugplatz als solcher ist mir das erste Mal im Zusammenhang mit einem bemerkenswerten Warbird aufgefallen, der dort ab 2009 seine Heimat hatte und kürzlich erst wieder durch ein weiteres, durchaus bemerkenswertes Ereignis in der deutschen Warbird-Szene. Was ich bisher nicht wahrgenommen hatte, war die lange Geschichte, auf die dieser Flugplatz zurückblickt: 2012 feierte man dort 100 Jahre Luftfahrt in Lachen-Speyerdorf! Der ab 1912 gebaute Flugplatz wurde nach seiner Eröffnung nach dem Flugpionier Otto Lilienthal benannt und durchlebte eine wechselvolle Geschichte. Durchaus eine Besonderheit: Trotz zweier verlorener Kriege mit den daraus resultierenden Restriktionen für die Luftfahrt in Deutschland, war dieser Flugplatz durchgehend in Betrieb, entweder zivil oder militärisch. Einen Überblick dazu findet ihr hier bei Wikipedia: Flugplatz Lachen-Speyerdorf.
Nach diesem kleinen Ausflug in die Geschichte wieder zurück in die Gegenwart – oder doch nicht? Gleich im Eingangsbereich wurde man von einer kleinen, aber feinen Auswahl bemerkenswerter Flugzeuge begrüßt. Drei historische Doppeldecker machten den Anfang.
Diese Stampe & Vertongen SV-4, F-BMMJ, flog ursprünglich als Schulflugzeug bei der ESALAT (Ecole des spécialistes de l'Aviation légère de l'armée de Terre) in Dax, der Ausbildungseinheit der französischen Heeresflieger ALAT (Aviation légère de l'armée de Terre). Danach wurde sie 1966 zivil registriert. Ein echter Hingucker mit dieser Lackierung. Ihren Ursprung hat die Stampe in den frühen 30er Jahren in Belgien, wurde aber bis 1955 gebaut. Bei der belgischen Luftwaffe waren sie noch bis 1969 als Schulflugzeug im Einsatz.
Auch wenn es sich bei der LY-BSI nicht um eine originale Bücker Bü 131 Jungmann handelt: Der in Polen gefertigte Nachbau auf Basis einer tschechischen Bücker-Lizenz (Tatra) steht ihr in nichts nach. Sie trägt den Namen "Tobi".
Diese Bücker Bü 133 C Jungmeister, D-EDYI, dagegen ist ein Original. Sie wurde von Dornier im schweizer Werk in Altenrhein in Lizenz gebaut (Werknummer 6) und im September 1937 von der Schweizer Luftwaffe als U-59 übernommen. Nach Ende ihrer Dienstzeit im November 1954 wurde sie an den zivilen Markt übergeben und in der Schweiz als HB-MII registriert, bis sie nach Deutschland verkauft wurde. Hier flog sie unter der Registrierung D-ENOW und war später Bestandteil der Luftfahrtsammlung Fritz Ulmer (Göppingen). Irgendwann in dieser Zeit wurde sie aus der deutschen Luftfahrzeugrolle gelöscht. Danach verliert sich die Spur in öffentlichen Quellen, bis sie vor ein paar Jahren in Lachen-Speyerdorf wieder auftauchte und hier ganz offensichtlich erstklassig restauriert wurde. Heute präsentiert sie sich in den klassischen Farben der 30er Jahre in Deutschland.
Weiter ging es mit dieser eindrucksvollen Yakovlev Yak-50, F-AZXY. Auf beiden Seiten des Rumpfes der Maschine findet sich ein kyrillischer Schriftzug, der auf die 6. Eskadron des "Normandie-Njemen-Geschwaders" hinweist. In diesem Geschwader dienten französische Piloten des im Exil agierenden Freien Frankeichs während des Zweiten Weltkriegs auf der Seite der Roten Armee. Bei der Aufstellung der Einheit, noch bevor sie 1943 in die Rote Armee integriert wurde, erhielt sie den Namen "Normandie". Ihren Ehrentitel "Normandie-Njemen" erhielt sie nach schweren Kämpfen am Fluss Njemen 1944. Zwar ist die Yak-50 kein Flugzeug aus dieser Zeit (die rund 300 Exemplare wurden zwischen 1973 und 1986 gebaut), aber mit der französischen Registrierung und einem sowjetischen Tarnschema aus dem Krieg, scheint sie eine Brücke zu diesem Teil der Geschichte zu schlagen.
Ein Blick auf den 360 PS leistenden Neun-Zylinder-Sternmotor vom Typ Wedenejew M-14.
Bleiben wir in dieser Epoche mit einem absoluten Highlight. Es war zwar nicht das von mir ursprünglich erhoffte, aber nicht minder spektakulär: die Polikarpov I-16, D-EPRN, die hier im Static zu sehen war. Durch sie bin ich 2009 das erste Mal auf den Platz in Speyer-Lachendorf aufmerksam geworden, denn ihre Ankunft dort war schon eine Sensation in der deutschen Warbird-Szene. Lange Zeit hatte man nichts von ihr gehört oder gesehen und mir war nicht klar, dass sie noch oder wieder in Lachen-Speyerdorf steht. Umso größer war die Überraschung, sie dort ausgestellt zu sehen.
Die Polikarpov I-16 wurde 1934 in Dienst gestellt. Als Eindecker mit (handbetriebenen) Einziehfahrwerk und starker Motorisierung war sie bei ihrer Einführung ein modernes Jagflugzeug. Mit einer Länge von rund 6 m und einer Spannweite von knapp 9 m fiel die Zelle hinter dem massigen Sternmotor mit einem Durchmesser von knapp 1,40 m recht kompakt aus. Die ersten Versionen erreichten bereits eine Geschwindigkeit von mehr als 400 km/h. Die Leistung der eingesetzten Sternmotoren steigerte sich von 480 PS auf 1.000 PS bei der letzten Version I-16 Typ 24. Nach über 8.000 gebauten Maschinen endete die Produktion 1943.
Ihre Feuertaufe erlebte I-16 im spanischen Bürgerkrieg, wo sie von 1936 bis 1939 auf Seiten der Republikaner zum Einsatz kam. Hier traf sie im Verlauf des Krieges auch auf die Messerschmitt Bf 109, dem modernsten Jagdflugzeug aus deutscher Produktion, die in der Legion Condor aufseiten der Nationalisten kämpfte. Bis zum Erscheinen Messerschmitt Bf 109 E konnte sich die I-16 gut gegen die vorherigen Versionen der Bf 109 behaupten, aber dank ihrer enormen Wendigkeit war sie auch gegen die "Emil" nicht chancenlos. Auf Seiten der spanischen Nationalisten und der Legion Condor nannte man sie "Rata" (Ratte), bei den republikanischen Streitkräften "Mosca" (Mücke). Bei den sowjetischen Luftstreitkräften erhielt sie den Beinamen "Ischak" (Esel). Im Zweiten Weltkrieg war sie dann aber den Weiterentwicklungen der Messerschmitt Bf 109 unterlegen und erlitt hohe Verluste.
Die D-EPRN ist weit in der Welt herumgekommen. Anfang der 1990er Jahre baute das Sibirian Aeronautical Research Institute mit Sitz in Nowosibirsk im Auftrag der neuseeländischen Alpine Fighter Collection (AFC) sechs Polikarpov I-16 auf. Verwendet wurden Überreste von originalen Maschinen und die Original-Baupläne für die I-16 Typ 24. Die I-16, die die Basis für die D-EPRN bildete, wurde 1939/1940 mit der Werknummer/CN 2421319 gebaut und flog zum Schluss bei der 155. Fliegerstaffel. Um 1941/1942 stürzte die Maschine in Karelien an der heutigen russisch-finnischen Grenze, ca. 500 Kilometer nördlich von St. Peterburg, ab, wo sie später für den Neuaufbau geborgen wurde.
Sie war die erste I-16, die für die AFC aufgebaut wurde und flog 1996 das erste Mal. Danach wurde sie in ihrer authentischen Lackierung als "Red 9" nach Neuseeland verschifft und dort im Oktober 1997 als ZK-JIN zugelassen. Hier war sie bis 2008 oft bei der berühmten Wanaka-Airshow zu sehen. Nach und nach trennte sich die AFC von ihren I-16 und als Letzte wurde die ZK-JIN verkauft, an Thomas Jülch in Deutschland.
Hier kam sie im Februar 2009 an und hatte am 22. Mai 2009, nun als D-EPRN (Polikarpov Red Nine), ihren ersten Flug in Lachen-Speyerdorf. Stationiert wurde sie auf dem Flugplatz Mannheim beim Verein "Flugwerk Mannheim". Bereits im ersten Jahr wurde sie auf Flugveranstaltungen vorgeflogen, aber nach 2010 wurde es recht still um sie. 2018 und 2020 sollte sie an ihrer alten Wirkungsstätte bei der Wanaka-Airshow in Neuseeland teilnehmen. 2018 scheiterte es jedoch an notwendigen technischen Arbeiten noch vor der Verschiffung und 2020 verhinderte Corona den Auftritt. Unverrichteter Dinge kehrte sie über den Seeweg zurück nach Deutschland. Für die Zeit danach habe ich keine öffentlichen Informationen über Aktivitäten und Standorte finden können, bis sie nun hier zu sehen war.
Ein Blick ins zweigeteilte Cockpit.
Fahrtmesser und Variometer wurden sicherheitshalber nach oben verlegt, weil die Instrumente im unteren Bereich durch die tiefe Lage und den Überbau schwer abzulesen sind.
Bei der I-16 Typ 24 kam der Neun-Zylinder-Sternmotor Schwezow M-25 mit einer Leistung von 1.000 PS zum Einsatz. Unter der späteren Bezeichnung Schwezow ASch-62 fand dieser Motor u. a. auch bei der Antonow AN-2 Verwendung. Auffällig: Die Zylinderkühlung kann mit Schiebern reguliert werden.
Aber wie schon gesagt, die I-16 war (aus Unwissenheit) eigentlich nicht das Highlight, auf das ich gehofft hatte, sondern es war der Gegenspieler der "Rata": die Messerschmitt Bf 109 E, genannt "Emil". Eine Woche vorher wurde die top restaurierte und zurzeit wohl einzige, fliegende "Emil" weltweit beim Oldtimertreffen auf der Hahnweide (OTT25) der Öffentlichkeit vorgestellt (Bericht folgt). Und von dort aus ist sie nach? - genau - Lachen-Speyerdorf geflogen. Deshalb hatte ich die Hoffnung, dass sie auch beim Flugplatzfest zu sehen sein würde. War sie aber nicht.
Ein glücklicher Umstand führte mich dann doch noch zu ihr. An dieser Stelle mein Dank an die Beteiligten, die dies möglich machten.
Und da stand sie dann in ganzer Schönheit: Die Messerschmitt Bf 109 E-4, D-FEML!
Ihre Geschichte beginnt im Juni 1939, kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, als sie als Messerschmitt Bf 109 E-4 mit der Werknummer 1983 die Werkhallen der Erla Maschinenwerk GmbH in Leipzig verließ. Zuletzt dient sie bei der 5. Staffel des Jagdgeschwaders 5 (5./JG 5), dem sog. "Eismeer-Geschwader". Am 24. Januar 1942 ging sie im Raum Murmansk nach einem Luftkampf verloren. Das Wrack der Maschine wurde in den 90er Jahren geborgen und von einem deutschen Geschäftsmann gekauft, der es nach Deutschland brachte. Trotz verschiedener Beschädigungen und fehlender Teile war die Substanz des Wracks auch nach der langen Zeit noch so gut, dass ein Neuaufbau des Flugzeugs in Frage kam. Und - das originale Triebwerk in Form des Daimler-Benz DB 601war noch vorhanden!
Dennoch war es ein langer Weg von der Bergung bis zum ersten Flug. Die Suche nach den raren Ersatzteilen zog sich über Jahre hin. Danach begann die aufwendige Restaurierung von Rumpf, Fahrwerk und Motorverkleidung bei Spezialisten in Großbritannien. Der Bau der Tragflächen und die Lackierung wurden in Deutschland von der Firma Hardmair Leichtbau GmbH in Freising übernommen. Über die Arbeiten gibt es eine schöne Bildgalerie auf der Firmen-Homepage: 2015 Bf109 E4 Restoration. Die Endmontage sowie die Revision des DB 601 erfolgte durch die renommierte Firma LTB Dirk Bende in Bonn-Hangelar. Sie war auch für die Flugerprobung und Zulassung der Maschine zuständig (siehe auch: LTB Dirk Bende GmbH - Messerschmitt Bf 109). Am 19. Juni 2023 war es dann soweit: Die "Emil" hob nach über 80 Jahren wieder ab, geflogen von dem bekannten britischen Piloten Charlie Brown. Und am 25. Mai 2025 wurde sie nach der finalen Zulassung durch das LBA hier in Lachen-Speyerdorf an den Eigner übergeben.
(Siehe auch: FLUG REVUE / Klassiker der Luftfahrt - Die einzige flugbereite "Emil" kommt in neue Hände).
Das Typenschild gibt Auskunft über den Hersteller, den Typ, das Baujahr und die Werknummer.
Auf der linken Seite trägt die Maschine das Emblem der 5./JG 5, den Eisbärenkopf auf blauem Grund. Davor ist der Lufteinlass für den Daimler-Benz DB 601 zu erkennen.
Blick auf einen Teil des Instrumentenbretts der "Emil".
Der Hangar hatte allerdings noch mehr zu bieten. Über der Messerschmitt hing dieses etwas skurril wirkende Fluggerät, das als D-MWFD registriert wurde. Freunde der "Tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten" haben beim Anblick dieser Maschine natürlich gleich eine Assoziation parat: die Demoiselle des brasilianischen Luftfahrtpioniers Alberto Santos Dumont von 1907/1908, mit der der französische Film-Pilot Pierre Dubois am großen Rennen teilgenommen hat. Und tatsächlich: Dieser Film war der Auslöser für dieses Projekt, das eine durchaus bemerkenswerte Geschichte hat.
Für den o. g. Film wurden verschiedene historische Flugzeuge flugfähig nachgebaut, die heute noch in Museen und Sammlungen zu sehen sind (siehe auch: LCBS Magazin - Die Shuttleworth Collection), darunter auch die Demoiselle. Eine der Nachbauten landete irgendwann im Hans-Grade-Museum in Borkheide bei Potsdam. Dort zog sie vor Jahren einen gewissen Roman Weller in ihren Bann, der den Entschluss fasste, diesen Flugzeugtyp nachzubauen. Die durchaus wechselhafte und spannende Geschichte zu dieser Demoiselle II wurde 2016 im Flieger Magazin in einem schönen, kurzweiligen Artikel erzählt: Flugzeug-Porträt: Demoiselle II von Weller Flugzeugbau. Die Geschichte endet im Jahr 2015 in Lachen-Speyerdorf, wo die Demoiselle ganz offensichtlich auch heute ihre Heimat hat.
Roman Weller ist in der UL-Flugzeugbau- und vor allem -Selbstbau-Szene kein Unbekannter, denn seit fast 40 Jahren entwickelt und baut er seine eigenen Flugzeuge. Beeindruckend finde ich jedoch seinen Werdegang, der mich irgendwie auch ein wenig an die Flugpioniere aus der Zeit der Demoiselle erinnert hat. Wie er seine Passion aus Schülerzeiten zum Beruf machte, beschreibt er eindrucksvoll mit einigen Bildern auf seiner Firmen-Webseite: Weller Flugzeugbau - Wie alles begann.
Weiter geht es mit einem ganz anderen Genre: Kunstflugmaschinen aus sowjetischer, bzw. russischer Produktion.
Suchoi Su-26 MZ, D-ETSU.
Die modifizierte, zweisitzige Weiterentwicklung der Su-26: Suchoi SU-29, D-EHSU.
Kunstflugfähiger Trainer: Yakovlev Yak-52, LY-TJJ.
Aber auch ein schöner Klassiker fand sich in den Hallen, den ich bisher auch noch nicht gesehen habe: Boeing Stearman in den Farben der Schulungseinheiten der US Navy, N4410.
Damit war der Reigen der historischen Flugzeuge noch nicht beendet. Auf dem Weg zurück zum Zuschauerbereich konnte ich diese beiden Oldtimer noch von der "richtigen" Seite, d. h. mit der Sonne im Rücken fotografieren.
Bei dieser Bücker Bü 181 Bestmann, D-ENKM, handelt es sich um einen ägyptischen Nachbau aus den 50er Jahren, der dort unter der Bezeichnung Heliopolis Gomhouria Mk.6 produziert wurde. Ende der 80er Jahre kaufte eine deutscher Geschäftsmann 12 Maschinen in Ägypten, die dann nach Deutschland überführt wurden. Aus der ägyptischen SU-341 wurde hier die D-ENKM. Auf der Motorabdeckung findet sich das Wappen des Jagdgeschwaders 2 "Richthofen" aus dem Zweiten Weltkrieg. Das rote "R" wurde nach dem Krieg vom Jagdgeschwader 71, bzw. später vom Taktischen Luftwaffengeschwader 71 (TaktLwG 71) übernommen, genauso wie der Traditionsname "Richthofen".
Gleich daneben stand diese elegante Dornier Do 27 B-1, D-EDCG. Nach dem Erstflug des Typs im Jahr 1956, wurden bereits im Januar 1957 die ersten von später insgesamt 428 Maschinen an die gerade gegründete Bundeswehr ausgeliefert. Sie war das erste in Deutschland in Serie produzierte Motorflugzeug nach dem Krieg. Zwischen 1956 und 1965 wurden 628 Exemplare gebaut, die zum größten Teil eine militärische Verwendung bei ihren Erstbesitzern fanden. Die Bundeswehr gab nach dem Ende der Dienstzeit etliche Maschinen zur zivilen Verwendung frei. Die D-EDCG wurde 1958 mit der Werknummer 245 gebaut und als PG+107 an die Heeresflieger ausgeliefert. Im Laufe der weiteren Verwendung trug sie auch die Kennzeichen PA+109, PA+316 und 55+87. Im März 1971 wurde sie dann mit ihrer heutigen Kennung zivil registriert.
Ebenfalls ein Stück Luftfahrtgeschichte: Ein Grunau Baby III, D-9297, das auf den Namen "Elliot" hört.
Das Grunau Baby wurde Anfang der 1930er Jahre in Deutschland von Edmund Schneider konstruiert. Um die 5.000 Exemplare wurden bis 1945 in Deutschland und dem europäischen Ausland gebaut, viele im Eigenbau. Die Konstruktion war bewusst so ausgelegt, dass das Segelflugzeug auch von die Segelflugvereinen mit eigenen Mitteln nachgebaut werden konnte. In den 1950er Jahren nahm Alexander Schleicher die Produktion mit Modifikationen wieder auf und vermarktete es als Grunau Baby III. Mit weit über 6.000 Exemplaren gehört das Grunau Baby zu den meistgebauten Segelflugzeugen weltweit. Die D-9297 ist im Eigenbau entstanden.
In der Luft erkennt man schön die Flächenstrukturen. Und auf dem Seitenruder fliegt "Elliot" mit.
Bleiben wir kurz bei den Segelfliegern. Dieses modern wirkende Segelflugzeug weist mindestens drei Besonderheiten auf: Die Ly-542-K Stösser, D-5500, wurde bereits 1955 gebaut, ist kunstflugtauglich und ist ein Einzelexemplar. Über die bewegte Geschichte dieses Flugzeugs gibt es eine schöne Dokumentation bei der Swiss Aerobatic Gliding Association SAGA: Ly-542-K Stösser
Noch so ein Exot: Die D-KAEK ist eine von zwölf Scheibe SFS 31 "Milan". Der Erstflug des Typs war 1969.
Weit verbreitet, zumindest in den ehemaligen Ostblock-Staaten, waren dagegen die Kunstflugmaschinen der Firma Zlin mit über 300 gebauten Maschinen. Auf dem Flugplatzfest waren zwei Zlin Z-526 Trenér Master zu sehen:
Die D-EIEL, Baujahr 1967 und ...
... die D-ECAZ, Baujahr 1970.
Die Fallschirmspringer waren mit ihrer Cessna 182 Skylane II, D-EPLM, unterwegs. Fünf Springer und der Pilot teilen sich hier die Kabine.
Ein Kleinod fast jedes Flugplatzfestes: die legendären Cubs aus dem Hause Piper.
Diese schöne Piper J-3C-65 Cub, D-EDMU ist Baujahr 1946. Die Piper J-3 wurde von 1938 bis 1947 in über 20.000 Exemplaren gebaut. Viele wurden im Zweiten Weltkrieg bei verschiedenen Streitkräften eingesetzt und später auf dem zivilen Markt verkauft.
Angetrieben wird sie von einem Boxermotor vom Typ Continental O-170, dessen freiliegenden Zylinder ihr Aussehen prägen.
Eine dreisitzige, größere und leistungsstärkere Version der Piper J-3 Cub wurde ab 1940 als Piper J-5A Cup Cruiser auf den Markt gebracht. Bis 1946 wurden ca. 1.500 Maschinen gebaut. Die D-EJFA (N35021) ist Baujahr 1941.
Nachfolger der Piper J-3 Cub war die Piper PA-18, die ab 1949 gebaut wurde und ebenfalls weite Verbreitung fand (über 10.000 gebaute Maschinen). Ihr Motor war komplett abgedeckt. Die Piper PA-18-95, D-EKBO, wurde 1954 gebaut.
Die Bölkow Bo 208 C Junior spielt in der gleichen Klasse der Zweisitzer. Von dem Lizenzbau der schwedischen Malmö Flygindustri MFI-9 wurden von Bölkow zwischen 1962 bis 1969 insgesamt 210 Maschinen gebaut. Eine davon ist die D-EFMB, die ich hier zum ersten Mal gesehen habe.
Am Nachmittag wurde noch ein wenig geflogen. Allerdings ließen die Entfernung der Bahn, das Hitzeflimmern und das Gegenlicht keine guten Fotos zu. Nur bei der Bestmann hat es gereicht. Die D-ENKM ...
... mal von rechts ...
... mal von links ...
... und mal am Boden
Den Schlusspunkt soll dieser schöne Klassiker setzen, der als Tagesgast vorbeischaute: Die Beech Twin Bonanza N333BQ. Von der Beech B50 Twin Bonanza verließen zwischen 1951 und 1961 ca. 1.000 Maschinen die Werkhallen. Die N333BQ wurde 1960 gebaut.
Für den Abend waren noch Ballonglühen und eine Party mit Live-Musik angesagt. Allerdings habe ich mich schon vorher verabschiedet, weil ich mit der besten aller Ehefrauen eine Verabredung zum Abendessen im Gasthof Jägerstübchen hatte.
Es war ein spannender Tag für mich, der bei den Flugzeugen eher durch Klasse als durch Masse geglänzt hat. Auch ohne die nicht öffentlich gezeigte "Emil" waren für Freunde von historischen Flugzeugen ein paar echte "Perlen" dabei. Zu verdanken ist es Menschen, die neben ihrer Leidenschaft zur Fliegerei im wahrsten Sinne des Wortes keine Kosten und Mühen scheuen, diese Schätze flugfähig zu erhalten. Für mich waren der Besuch des Flugplatzfestes, die Sichtung der Fotos und vor allem die Recherchen zu diesem Bericht eine schöne und spannende Zeitreise durch einige Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte.
Der Dank geht an den Flugsportverein Neustadt an der Weinstraße e.V., der diese Veranstaltung bestens organisiert hat. Das Engagement der Vereine mit ihren Mitgliedern und Helfern ist immer wieder bemerkenswert. In diesem Zusammenhang bin ich natürlich besonders dankbar, dass ich die Möglichkeit hatte, die "Emil" zu besichtigen. Vielleicht kann dieser Bericht ein wenig an diese schöne Veranstaltung zurückgeben.
Aber nicht nur für das "optische" Wohl wurde gesorgt, sondern auch für das leibliche. Flammkuchen und Bratwurst, Kaffee und Kuchen, Kaltgetränke und Eis - für jeden war etwas dabei. Kein Wunder, dass das Flugplatzfest am Samstag viele Besucher angelockt hat.
Gefreut habe ich mich auch, dass ich hier, weit weg von der Heimat, alte Bekannte getroffen habe und neue Bekanntschaften machen durfte. Auf diesem Weg viele Grüße an Kimi, Zachi und Kevin!
Und - wenn es sich mal wieder ergibt, werde gerne wieder in Lachen-Speyerdorf vorbeischauen.
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Als wir im letzten Jahr die Zimmer für unsere jährliche Reise in die Pfalz gebucht hatten, wusste ich noch nicht, dass just an dem Wochenende, an dem wir anreisen wollten, auch das Flugplatzfest im nahen Lachen-Speyerdorf geplant war. Eine glückliche Fügung, wie sich herausstellen sollte.
Das Flugplatzfest fand am 20. und 21. September 2025 statt und wurde vom Flugsportverein Neustadt an der Weinstraße e.V. ausgerichtet. Es war eines von diesen regionalen Flugplatzfesten, die mit großem Engagement der örtlichen Vereine immer wieder auf die Beine gestellt werden - in lockerer Atmosphäre und immer für eine Überraschung gut! Deshalb schätze ich diese Veranstaltungen auch sehr und für mich als "Nordlicht" sollte es im Südwesten auf jeden Fall einiges Neues zu sehen geben. Und speziell auf diesem Flugplatz bestand die vage Hoffnung auf ein besonderes Highlight. Dazu später mehr. Allerdings versprach der Besucherbereich im Norden des Platzes einige fototechnische Herausforderungen beim Kampf mit dem Gegenlicht eines durchweg hochsommerlichen, sonnigen Tages. So bin ich freudig, jedoch mit durchaus gemischten Erwartungen, am Samstag nach Lachen-Speyerdorf gefahren.
Der Flugplatz als solcher ist mir das erste Mal im Zusammenhang mit einem bemerkenswerten Warbird aufgefallen, der dort ab 2009 seine Heimat hatte und kürzlich erst wieder durch ein weiteres, durchaus bemerkenswertes Ereignis in der deutschen Warbird-Szene. Was ich bisher nicht wahrgenommen hatte, war die lange Geschichte, auf die dieser Flugplatz zurückblickt: 2012 feierte man dort 100 Jahre Luftfahrt in Lachen-Speyerdorf! Der ab 1912 gebaute Flugplatz wurde nach seiner Eröffnung nach dem Flugpionier Otto Lilienthal benannt und durchlebte eine wechselvolle Geschichte. Durchaus eine Besonderheit: Trotz zweier verlorener Kriege mit den daraus resultierenden Restriktionen für die Luftfahrt in Deutschland, war dieser Flugplatz durchgehend in Betrieb, entweder zivil oder militärisch. Einen Überblick dazu findet ihr hier bei Wikipedia: Flugplatz Lachen-Speyerdorf.
Nach diesem kleinen Ausflug in die Geschichte wieder zurück in die Gegenwart – oder doch nicht? Gleich im Eingangsbereich wurde man von einer kleinen, aber feinen Auswahl bemerkenswerter Flugzeuge begrüßt. Drei historische Doppeldecker machten den Anfang.
Diese Stampe & Vertongen SV-4, F-BMMJ, flog ursprünglich als Schulflugzeug bei der ESALAT (Ecole des spécialistes de l'Aviation légère de l'armée de Terre) in Dax, der Ausbildungseinheit der französischen Heeresflieger ALAT (Aviation légère de l'armée de Terre). Danach wurde sie 1966 zivil registriert. Ein echter Hingucker mit dieser Lackierung. Ihren Ursprung hat die Stampe in den frühen 30er Jahren in Belgien, wurde aber bis 1955 gebaut. Bei der belgischen Luftwaffe waren sie noch bis 1969 als Schulflugzeug im Einsatz.
Auch wenn es sich bei der LY-BSI nicht um eine originale Bücker Bü 131 Jungmann handelt: Der in Polen gefertigte Nachbau auf Basis einer tschechischen Bücker-Lizenz (Tatra) steht ihr in nichts nach. Sie trägt den Namen "Tobi".
Diese Bücker Bü 133 C Jungmeister, D-EDYI, dagegen ist ein Original. Sie wurde von Dornier im schweizer Werk in Altenrhein in Lizenz gebaut (Werknummer 6) und im September 1937 von der Schweizer Luftwaffe als U-59 übernommen. Nach Ende ihrer Dienstzeit im November 1954 wurde sie an den zivilen Markt übergeben und in der Schweiz als HB-MII registriert, bis sie nach Deutschland verkauft wurde. Hier flog sie unter der Registrierung D-ENOW und war später Bestandteil der Luftfahrtsammlung Fritz Ulmer (Göppingen). Irgendwann in dieser Zeit wurde sie aus der deutschen Luftfahrzeugrolle gelöscht. Danach verliert sich die Spur in öffentlichen Quellen, bis sie vor ein paar Jahren in Lachen-Speyerdorf wieder auftauchte und hier ganz offensichtlich erstklassig restauriert wurde. Heute präsentiert sie sich in den klassischen Farben der 30er Jahre in Deutschland.
Weiter ging es mit dieser eindrucksvollen Yakovlev Yak-50, F-AZXY. Auf beiden Seiten des Rumpfes der Maschine findet sich ein kyrillischer Schriftzug, der auf die 6. Eskadron des "Normandie-Njemen-Geschwaders" hinweist. In diesem Geschwader dienten französische Piloten des im Exil agierenden Freien Frankeichs während des Zweiten Weltkriegs auf der Seite der Roten Armee. Bei der Aufstellung der Einheit, noch bevor sie 1943 in die Rote Armee integriert wurde, erhielt sie den Namen "Normandie". Ihren Ehrentitel "Normandie-Njemen" erhielt sie nach schweren Kämpfen am Fluss Njemen 1944. Zwar ist die Yak-50 kein Flugzeug aus dieser Zeit (die rund 300 Exemplare wurden zwischen 1973 und 1986 gebaut), aber mit der französischen Registrierung und einem sowjetischen Tarnschema aus dem Krieg, scheint sie eine Brücke zu diesem Teil der Geschichte zu schlagen.
Ein Blick auf den 360 PS leistenden Neun-Zylinder-Sternmotor vom Typ Wedenejew M-14.
Bleiben wir in dieser Epoche mit einem absoluten Highlight. Es war zwar nicht das von mir ursprünglich erhoffte, aber nicht minder spektakulär: die Polikarpov I-16, D-EPRN, die hier im Static zu sehen war. Durch sie bin ich 2009 das erste Mal auf den Platz in Speyer-Lachendorf aufmerksam geworden, denn ihre Ankunft dort war schon eine Sensation in der deutschen Warbird-Szene. Lange Zeit hatte man nichts von ihr gehört oder gesehen und mir war nicht klar, dass sie noch oder wieder in Lachen-Speyerdorf steht. Umso größer war die Überraschung, sie dort ausgestellt zu sehen.
Die Polikarpov I-16 wurde 1934 in Dienst gestellt. Als Eindecker mit (handbetriebenen) Einziehfahrwerk und starker Motorisierung war sie bei ihrer Einführung ein modernes Jagflugzeug. Mit einer Länge von rund 6 m und einer Spannweite von knapp 9 m fiel die Zelle hinter dem massigen Sternmotor mit einem Durchmesser von knapp 1,40 m recht kompakt aus. Die ersten Versionen erreichten bereits eine Geschwindigkeit von mehr als 400 km/h. Die Leistung der eingesetzten Sternmotoren steigerte sich von 480 PS auf 1.000 PS bei der letzten Version I-16 Typ 24. Nach über 8.000 gebauten Maschinen endete die Produktion 1943.
Ihre Feuertaufe erlebte I-16 im spanischen Bürgerkrieg, wo sie von 1936 bis 1939 auf Seiten der Republikaner zum Einsatz kam. Hier traf sie im Verlauf des Krieges auch auf die Messerschmitt Bf 109, dem modernsten Jagdflugzeug aus deutscher Produktion, die in der Legion Condor aufseiten der Nationalisten kämpfte. Bis zum Erscheinen Messerschmitt Bf 109 E konnte sich die I-16 gut gegen die vorherigen Versionen der Bf 109 behaupten, aber dank ihrer enormen Wendigkeit war sie auch gegen die "Emil" nicht chancenlos. Auf Seiten der spanischen Nationalisten und der Legion Condor nannte man sie "Rata" (Ratte), bei den republikanischen Streitkräften "Mosca" (Mücke). Bei den sowjetischen Luftstreitkräften erhielt sie den Beinamen "Ischak" (Esel). Im Zweiten Weltkrieg war sie dann aber den Weiterentwicklungen der Messerschmitt Bf 109 unterlegen und erlitt hohe Verluste.
Die D-EPRN ist weit in der Welt herumgekommen. Anfang der 1990er Jahre baute das Sibirian Aeronautical Research Institute mit Sitz in Nowosibirsk im Auftrag der neuseeländischen Alpine Fighter Collection (AFC) sechs Polikarpov I-16 auf. Verwendet wurden Überreste von originalen Maschinen und die Original-Baupläne für die I-16 Typ 24. Die I-16, die die Basis für die D-EPRN bildete, wurde 1939/1940 mit der Werknummer/CN 2421319 gebaut und flog zum Schluss bei der 155. Fliegerstaffel. Um 1941/1942 stürzte die Maschine in Karelien an der heutigen russisch-finnischen Grenze, ca. 500 Kilometer nördlich von St. Peterburg, ab, wo sie später für den Neuaufbau geborgen wurde.
Sie war die erste I-16, die für die AFC aufgebaut wurde und flog 1996 das erste Mal. Danach wurde sie in ihrer authentischen Lackierung als "Red 9" nach Neuseeland verschifft und dort im Oktober 1997 als ZK-JIN zugelassen. Hier war sie bis 2008 oft bei der berühmten Wanaka-Airshow zu sehen. Nach und nach trennte sich die AFC von ihren I-16 und als Letzte wurde die ZK-JIN verkauft, an Thomas Jülch in Deutschland.
Hier kam sie im Februar 2009 an und hatte am 22. Mai 2009, nun als D-EPRN (Polikarpov Red Nine), ihren ersten Flug in Lachen-Speyerdorf. Stationiert wurde sie auf dem Flugplatz Mannheim beim Verein "Flugwerk Mannheim". Bereits im ersten Jahr wurde sie auf Flugveranstaltungen vorgeflogen, aber nach 2010 wurde es recht still um sie. 2018 und 2020 sollte sie an ihrer alten Wirkungsstätte bei der Wanaka-Airshow in Neuseeland teilnehmen. 2018 scheiterte es jedoch an notwendigen technischen Arbeiten noch vor der Verschiffung und 2020 verhinderte Corona den Auftritt. Unverrichteter Dinge kehrte sie über den Seeweg zurück nach Deutschland. Für die Zeit danach habe ich keine öffentlichen Informationen über Aktivitäten und Standorte finden können, bis sie nun hier zu sehen war.
Ein Blick ins zweigeteilte Cockpit.
Fahrtmesser und Variometer wurden sicherheitshalber nach oben verlegt, weil die Instrumente im unteren Bereich durch die tiefe Lage und den Überbau schwer abzulesen sind.
Bei der I-16 Typ 24 kam der Neun-Zylinder-Sternmotor Schwezow M-25 mit einer Leistung von 1.000 PS zum Einsatz. Unter der späteren Bezeichnung Schwezow ASch-62 fand dieser Motor u. a. auch bei der Antonow AN-2 Verwendung. Auffällig: Die Zylinderkühlung kann mit Schiebern reguliert werden.
Aber wie schon gesagt, die I-16 war (aus Unwissenheit) eigentlich nicht das Highlight, auf das ich gehofft hatte, sondern es war der Gegenspieler der "Rata": die Messerschmitt Bf 109 E, genannt "Emil". Eine Woche vorher wurde die top restaurierte und zurzeit wohl einzige, fliegende "Emil" weltweit beim Oldtimertreffen auf der Hahnweide (OTT25) der Öffentlichkeit vorgestellt (Bericht folgt). Und von dort aus ist sie nach? - genau - Lachen-Speyerdorf geflogen. Deshalb hatte ich die Hoffnung, dass sie auch beim Flugplatzfest zu sehen sein würde. War sie aber nicht.
Ein glücklicher Umstand führte mich dann doch noch zu ihr. An dieser Stelle mein Dank an die Beteiligten, die dies möglich machten.
Und da stand sie dann in ganzer Schönheit: Die Messerschmitt Bf 109 E-4, D-FEML!
Ihre Geschichte beginnt im Juni 1939, kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, als sie als Messerschmitt Bf 109 E-4 mit der Werknummer 1983 die Werkhallen der Erla Maschinenwerk GmbH in Leipzig verließ. Zuletzt dient sie bei der 5. Staffel des Jagdgeschwaders 5 (5./JG 5), dem sog. "Eismeer-Geschwader". Am 24. Januar 1942 ging sie im Raum Murmansk nach einem Luftkampf verloren. Das Wrack der Maschine wurde in den 90er Jahren geborgen und von einem deutschen Geschäftsmann gekauft, der es nach Deutschland brachte. Trotz verschiedener Beschädigungen und fehlender Teile war die Substanz des Wracks auch nach der langen Zeit noch so gut, dass ein Neuaufbau des Flugzeugs in Frage kam. Und - das originale Triebwerk in Form des Daimler-Benz DB 601war noch vorhanden!
Dennoch war es ein langer Weg von der Bergung bis zum ersten Flug. Die Suche nach den raren Ersatzteilen zog sich über Jahre hin. Danach begann die aufwendige Restaurierung von Rumpf, Fahrwerk und Motorverkleidung bei Spezialisten in Großbritannien. Der Bau der Tragflächen und die Lackierung wurden in Deutschland von der Firma Hardmair Leichtbau GmbH in Freising übernommen. Über die Arbeiten gibt es eine schöne Bildgalerie auf der Firmen-Homepage: 2015 Bf109 E4 Restoration. Die Endmontage sowie die Revision des DB 601 erfolgte durch die renommierte Firma LTB Dirk Bende in Bonn-Hangelar. Sie war auch für die Flugerprobung und Zulassung der Maschine zuständig (siehe auch: LTB Dirk Bende GmbH - Messerschmitt Bf 109). Am 19. Juni 2023 war es dann soweit: Die "Emil" hob nach über 80 Jahren wieder ab, geflogen von dem bekannten britischen Piloten Charlie Brown. Und am 25. Mai 2025 wurde sie nach der finalen Zulassung durch das LBA hier in Lachen-Speyerdorf an den Eigner übergeben.
(Siehe auch: FLUG REVUE / Klassiker der Luftfahrt - Die einzige flugbereite "Emil" kommt in neue Hände).
Das Typenschild gibt Auskunft über den Hersteller, den Typ, das Baujahr und die Werknummer.
Auf der linken Seite trägt die Maschine das Emblem der 5./JG 5, den Eisbärenkopf auf blauem Grund. Davor ist der Lufteinlass für den Daimler-Benz DB 601 zu erkennen.
Blick auf einen Teil des Instrumentenbretts der "Emil".
Der Hangar hatte allerdings noch mehr zu bieten. Über der Messerschmitt hing dieses etwas skurril wirkende Fluggerät, das als D-MWFD registriert wurde. Freunde der "Tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten" haben beim Anblick dieser Maschine natürlich gleich eine Assoziation parat: die Demoiselle des brasilianischen Luftfahrtpioniers Alberto Santos Dumont von 1907/1908, mit der der französische Film-Pilot Pierre Dubois am großen Rennen teilgenommen hat. Und tatsächlich: Dieser Film war der Auslöser für dieses Projekt, das eine durchaus bemerkenswerte Geschichte hat.
Für den o. g. Film wurden verschiedene historische Flugzeuge flugfähig nachgebaut, die heute noch in Museen und Sammlungen zu sehen sind (siehe auch: LCBS Magazin - Die Shuttleworth Collection), darunter auch die Demoiselle. Eine der Nachbauten landete irgendwann im Hans-Grade-Museum in Borkheide bei Potsdam. Dort zog sie vor Jahren einen gewissen Roman Weller in ihren Bann, der den Entschluss fasste, diesen Flugzeugtyp nachzubauen. Die durchaus wechselhafte und spannende Geschichte zu dieser Demoiselle II wurde 2016 im Flieger Magazin in einem schönen, kurzweiligen Artikel erzählt: Flugzeug-Porträt: Demoiselle II von Weller Flugzeugbau. Die Geschichte endet im Jahr 2015 in Lachen-Speyerdorf, wo die Demoiselle ganz offensichtlich auch heute ihre Heimat hat.
Roman Weller ist in der UL-Flugzeugbau- und vor allem -Selbstbau-Szene kein Unbekannter, denn seit fast 40 Jahren entwickelt und baut er seine eigenen Flugzeuge. Beeindruckend finde ich jedoch seinen Werdegang, der mich irgendwie auch ein wenig an die Flugpioniere aus der Zeit der Demoiselle erinnert hat. Wie er seine Passion aus Schülerzeiten zum Beruf machte, beschreibt er eindrucksvoll mit einigen Bildern auf seiner Firmen-Webseite: Weller Flugzeugbau - Wie alles begann.
Weiter geht es mit einem ganz anderen Genre: Kunstflugmaschinen aus sowjetischer, bzw. russischer Produktion.
Suchoi Su-26 MZ, D-ETSU.
Die modifizierte, zweisitzige Weiterentwicklung der Su-26: Suchoi SU-29, D-EHSU.
Kunstflugfähiger Trainer: Yakovlev Yak-52, LY-TJJ.
Aber auch ein schöner Klassiker fand sich in den Hallen, den ich bisher auch noch nicht gesehen habe: Boeing Stearman in den Farben der Schulungseinheiten der US Navy, N4410.
Damit war der Reigen der historischen Flugzeuge noch nicht beendet. Auf dem Weg zurück zum Zuschauerbereich konnte ich diese beiden Oldtimer noch von der "richtigen" Seite, d. h. mit der Sonne im Rücken fotografieren.
Bei dieser Bücker Bü 181 Bestmann, D-ENKM, handelt es sich um einen ägyptischen Nachbau aus den 50er Jahren, der dort unter der Bezeichnung Heliopolis Gomhouria Mk.6 produziert wurde. Ende der 80er Jahre kaufte eine deutscher Geschäftsmann 12 Maschinen in Ägypten, die dann nach Deutschland überführt wurden. Aus der ägyptischen SU-341 wurde hier die D-ENKM. Auf der Motorabdeckung findet sich das Wappen des Jagdgeschwaders 2 "Richthofen" aus dem Zweiten Weltkrieg. Das rote "R" wurde nach dem Krieg vom Jagdgeschwader 71, bzw. später vom Taktischen Luftwaffengeschwader 71 (TaktLwG 71) übernommen, genauso wie der Traditionsname "Richthofen".
Gleich daneben stand diese elegante Dornier Do 27 B-1, D-EDCG. Nach dem Erstflug des Typs im Jahr 1956, wurden bereits im Januar 1957 die ersten von später insgesamt 428 Maschinen an die gerade gegründete Bundeswehr ausgeliefert. Sie war das erste in Deutschland in Serie produzierte Motorflugzeug nach dem Krieg. Zwischen 1956 und 1965 wurden 628 Exemplare gebaut, die zum größten Teil eine militärische Verwendung bei ihren Erstbesitzern fanden. Die Bundeswehr gab nach dem Ende der Dienstzeit etliche Maschinen zur zivilen Verwendung frei. Die D-EDCG wurde 1958 mit der Werknummer 245 gebaut und als PG+107 an die Heeresflieger ausgeliefert. Im Laufe der weiteren Verwendung trug sie auch die Kennzeichen PA+109, PA+316 und 55+87. Im März 1971 wurde sie dann mit ihrer heutigen Kennung zivil registriert.
Ebenfalls ein Stück Luftfahrtgeschichte: Ein Grunau Baby III, D-9297, das auf den Namen "Elliot" hört.
Das Grunau Baby wurde Anfang der 1930er Jahre in Deutschland von Edmund Schneider konstruiert. Um die 5.000 Exemplare wurden bis 1945 in Deutschland und dem europäischen Ausland gebaut, viele im Eigenbau. Die Konstruktion war bewusst so ausgelegt, dass das Segelflugzeug auch von die Segelflugvereinen mit eigenen Mitteln nachgebaut werden konnte. In den 1950er Jahren nahm Alexander Schleicher die Produktion mit Modifikationen wieder auf und vermarktete es als Grunau Baby III. Mit weit über 6.000 Exemplaren gehört das Grunau Baby zu den meistgebauten Segelflugzeugen weltweit. Die D-9297 ist im Eigenbau entstanden.
In der Luft erkennt man schön die Flächenstrukturen. Und auf dem Seitenruder fliegt "Elliot" mit.
Bleiben wir kurz bei den Segelfliegern. Dieses modern wirkende Segelflugzeug weist mindestens drei Besonderheiten auf: Die Ly-542-K Stösser, D-5500, wurde bereits 1955 gebaut, ist kunstflugtauglich und ist ein Einzelexemplar. Über die bewegte Geschichte dieses Flugzeugs gibt es eine schöne Dokumentation bei der Swiss Aerobatic Gliding Association SAGA: Ly-542-K Stösser
Noch so ein Exot: Die D-KAEK ist eine von zwölf Scheibe SFS 31 "Milan". Der Erstflug des Typs war 1969.
Weit verbreitet, zumindest in den ehemaligen Ostblock-Staaten, waren dagegen die Kunstflugmaschinen der Firma Zlin mit über 300 gebauten Maschinen. Auf dem Flugplatzfest waren zwei Zlin Z-526 Trenér Master zu sehen:
Die D-EIEL, Baujahr 1967 und ...
... die D-ECAZ, Baujahr 1970.
Die Fallschirmspringer waren mit ihrer Cessna 182 Skylane II, D-EPLM, unterwegs. Fünf Springer und der Pilot teilen sich hier die Kabine.
Ein Kleinod fast jedes Flugplatzfestes: die legendären Cubs aus dem Hause Piper.
Diese schöne Piper J-3C-65 Cub, D-EDMU ist Baujahr 1946. Die Piper J-3 wurde von 1938 bis 1947 in über 20.000 Exemplaren gebaut. Viele wurden im Zweiten Weltkrieg bei verschiedenen Streitkräften eingesetzt und später auf dem zivilen Markt verkauft.
Angetrieben wird sie von einem Boxermotor vom Typ Continental O-170, dessen freiliegenden Zylinder ihr Aussehen prägen.
Eine dreisitzige, größere und leistungsstärkere Version der Piper J-3 Cub wurde ab 1940 als Piper J-5A Cup Cruiser auf den Markt gebracht. Bis 1946 wurden ca. 1.500 Maschinen gebaut. Die D-EJFA (N35021) ist Baujahr 1941.
Nachfolger der Piper J-3 Cub war die Piper PA-18, die ab 1949 gebaut wurde und ebenfalls weite Verbreitung fand (über 10.000 gebaute Maschinen). Ihr Motor war komplett abgedeckt. Die Piper PA-18-95, D-EKBO, wurde 1954 gebaut.
Die Bölkow Bo 208 C Junior spielt in der gleichen Klasse der Zweisitzer. Von dem Lizenzbau der schwedischen Malmö Flygindustri MFI-9 wurden von Bölkow zwischen 1962 bis 1969 insgesamt 210 Maschinen gebaut. Eine davon ist die D-EFMB, die ich hier zum ersten Mal gesehen habe.
Am Nachmittag wurde noch ein wenig geflogen. Allerdings ließen die Entfernung der Bahn, das Hitzeflimmern und das Gegenlicht keine guten Fotos zu. Nur bei der Bestmann hat es gereicht. Die D-ENKM ...
... mal von rechts ...
... mal von links ...
... und mal am Boden
Den Schlusspunkt soll dieser schöne Klassiker setzen, der als Tagesgast vorbeischaute: Die Beech Twin Bonanza N333BQ. Von der Beech B50 Twin Bonanza verließen zwischen 1951 und 1961 ca. 1.000 Maschinen die Werkhallen. Die N333BQ wurde 1960 gebaut.
Für den Abend waren noch Ballonglühen und eine Party mit Live-Musik angesagt. Allerdings habe ich mich schon vorher verabschiedet, weil ich mit der besten aller Ehefrauen eine Verabredung zum Abendessen im Gasthof Jägerstübchen hatte.
Es war ein spannender Tag für mich, der bei den Flugzeugen eher durch Klasse als durch Masse geglänzt hat. Auch ohne die nicht öffentlich gezeigte "Emil" waren für Freunde von historischen Flugzeugen ein paar echte "Perlen" dabei. Zu verdanken ist es Menschen, die neben ihrer Leidenschaft zur Fliegerei im wahrsten Sinne des Wortes keine Kosten und Mühen scheuen, diese Schätze flugfähig zu erhalten. Für mich waren der Besuch des Flugplatzfestes, die Sichtung der Fotos und vor allem die Recherchen zu diesem Bericht eine schöne und spannende Zeitreise durch einige Jahrzehnte Luftfahrtgeschichte.
Der Dank geht an den Flugsportverein Neustadt an der Weinstraße e.V., der diese Veranstaltung bestens organisiert hat. Das Engagement der Vereine mit ihren Mitgliedern und Helfern ist immer wieder bemerkenswert. In diesem Zusammenhang bin ich natürlich besonders dankbar, dass ich die Möglichkeit hatte, die "Emil" zu besichtigen. Vielleicht kann dieser Bericht ein wenig an diese schöne Veranstaltung zurückgeben.
Aber nicht nur für das "optische" Wohl wurde gesorgt, sondern auch für das leibliche. Flammkuchen und Bratwurst, Kaffee und Kuchen, Kaltgetränke und Eis - für jeden war etwas dabei. Kein Wunder, dass das Flugplatzfest am Samstag viele Besucher angelockt hat.
Gefreut habe ich mich auch, dass ich hier, weit weg von der Heimat, alte Bekannte getroffen habe und neue Bekanntschaften machen durfte. Auf diesem Weg viele Grüße an Kimi, Zachi und Kevin!
Und - wenn es sich mal wieder ergibt, werde gerne wieder in Lachen-Speyerdorf vorbeischauen.
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