Flugzeugabsturz am Brocken

[Spartacus]

Hier

http://www.flugzeugforum.de/threads/773 ... am-Brocken

gibt's links auf t-online und insbesondere den mdr.
Sieht schlimm aus.

Hoffentlich waren die nicht nach VFR unterwegs und sind in die Wetterfalle geflogen...

Spartacus

[Karsten]

Diese Meldung ist furchtbar erschreckend.

Auf der Webcam ist an der rechten Seite eine Absperrung auf dem Weg zu dem Platz zu erkennen.

http://www.hsb-wr.de/mehr-erkunden/webc ... ckenstein/

[Swen]

D-ETRB müsste das dann sein. Turbo Cessna.

Letzte Höhe 3625ft um 8:36 local.

Die MSL war 3760ft.

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[Spartacus]

D-ETRB müsste das dann sein. Turbo Cessna.

Letzte Höhe 3625ft um 8:36 local.

Die MSL war 3760ft.

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Aus der ICAO-Karte:
Höchster Höhenpunkt (Grund) im Harz: 3.747ft.
Höchstes Hindernis: 4.120ft (dürfte der Sendemast auf dem Brocken sein).
Max Elevation Figure (und damit eigentlich sichere Mindesthöhe für einen Flug dort): 4.200ft

Sieht aus nach VFR und dann "wir müssen unter den Wolken bleiben"...
IFR wäre die Route deutlich höher gewesen, weil Radar dann sicherlich gemeckert hätte.

Spartacus

[Swen]

Jo, mal abwarten... QNH verdreht kann eigentlich auch nicht sein...

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[BSer]

Mal eine Frage in die Runde an Inhaber einer Pilotenlizenz: wie vermeidbar wäre das gewesen? In Zeiten von GPS und Moving Maps auf iPads etc. muss man doch nicht direkt über den höchsten Punkt im Umkreis von hunderten Kilometern fliegen, wenn man keine Sicht hat. Ohne genauere Infos wage ich einfach mal, Leichtsinnigkeit zu unterstellen. Einen Kilometer weiter links oder rechts von Brocken wäre er/sie völlig sicher gewesen, aber genau drüber ist irgendwie dämlich...

[Spartacus]

Die Maschine war nach meinen Informationen von Rügen nach Reichelsheim unterwegs. Die direkte Fluglinie (bei FL95 und der DFS mal geprüft) geht für diese Strecke Overhead-Overhead knapp nordwestlich des Brocken vorbei (etwa auf der Linie Bad Harzburg - Herzberg).
Und dann gibt's mehrere Möglichkeiten:
- Versatz durch Wind (aktuell aus nördlicher Richtung) oder manuelle Steuereung statt Autopilot
- Explizit als Waypoint eingetragen: Brocken-Gipfel, um vielleicht noch eine schicke Aussicht zu genießen
Zum Startzeitpunkt bestand ja evtl. die begründete Hoffnung auf gutes Wetter zum Zeitpunkt des Überflugs.
Und dann ist einmal die Route drin, und um die Details muss man sich nicht kümmern.
DCT EDFB aktivieren, und der Autopilot fliegt einfach drauf los. Ein GNS430 zeigt aber eben keine vollwertige Karte.
Ob die Kollegen ein Moving Map dabei und aktiviert hatten, ist nicht klar.
Aber die Wolkenuntergrenze ist für VFR-Flieger eben direkt sichtbar gefährlich, und da will man dann
auf jeden Fall drunter bleiben, geht also Stück für Stück tiefer.
Bis...

[btorsten]

Oh mist. Na mal unsere Stammgäste nachher fragen, die sind ja alle in WR in der Feuerwehr.

[Karsten]

Mal eine Frage in die Runde an Inhaber einer Pilotenlizenz: wie vermeidbar wäre das gewesen? In Zeiten von GPS und Moving Maps auf iPads etc. muss man doch nicht direkt über den höchsten Punkt im Umkreis von hunderten Kilometern fliegen, wenn man keine Sicht hat. Ohne genauere Infos wage ich einfach mal, Leichtsinnigkeit zu unterstellen. Einen Kilometer weiter links oder rechts von Brocken wäre er/sie völlig sicher gewesen, aber genau drüber ist irgendwie dämlich...

In der Tat habe ich mir die gleiche Frage mit dem einen hohen Turm im gesamten Umkreis gestellt. Vermeidbar ja natürlich. Wie Spartacus schon geschrieben hat, ist dort die Hindernisfreiheit bei mindestens 4200ft (AMSL) QNH gegeben bzw durch die Brockenantennen definiert. In dem Zusammenhang ist es fast schon ein "Volltreffer" den Mast zu treffen.

Könnte dieser Fall auch eine völlig missglückte Notlandung sein?

[Swen]

Ich schubs mal Öl in ins Feuer... Sollte das wirklich dieses Flugzeug sein, sollten diese Daten bis zur "Abschlusslandung" passen.

[HiFlyer]

Als Kennzeichen wird im Schweizer Forum die D-EOLU gehandelt.

[Swen]

Ist falsch.

[BSer]

Als Kennzeichen wird im Schweizer Forum die D-EOLU gehandelt.

Ich bin auch sicher, dass es nicht die D-EOLU war. Zum einen passt die Farbgebung der Wrackteile zur D-ETRB, zum anderen war die D-EOLU gestern nicht in der Umgebung von Braunschweig unterwegs, weil sie (Transponder vorausgesetzt, aber das steht eigentlich außer Frage) nicht in der Liste des DFLD auftaucht: http://www.dfld.de/Link.php?E=D&URL=Mes ... !DR=1!SR=1 (im Gegensatz zur D-ETRB zur Unglückszeit).

[Revilo]

Max Elevation Figure (und damit eigentlich sichere Mindesthöhe für einen Flug dort): 4.200ft

Einspruch. Zwischen einer max. Elevation und einer sicheren Mindesthöhe liegen noch mindestens 500 Fuß, in der Regel deutlich mehr.

Mit Vermutungen, Spekulationen oder gar Schuldzuweisungen ("Leichtsinnigkeit") würde ich mich zurückhalten, bis belastbare Informationen vorliegen. Im Moment wissen wir ja noch nicht mal die Flugregeln oder ob ein technischer Defekt vorlag. Motorausfall zum Beispiel. Soll vorkommen.

Im Moment kann man sich höchstens über allgemeine Fragen unterhalten, zum Beispiel Nebel. Und da ist die Sicht eines Fußgängers eben anders als die eines Piloten. Nebel ist hauptsächlich ein Boden-Phänomen. Nebelschichten können sehr dünn und scharf abgegrenzt sein. Nebel kann sich schnell bilden und auch sehr schnell wieder auflösen. Heute zum Beispiel war in Braunschweig morgens dichter Nebel, an Flugbetrieb war nicht zu denken. Die Verwandlung in bestes VFR-Wetter dauerte keine halbe Stunde. Anders herum kann es genauso schnell gehen. Wenn man im Harz in dichtester Suppe steht und den Baum am Straßenrand kaum sehen kann, könnten 500 Fuß darüber 50 Kilometer Sicht sein. Wie gesagt, könnten. Wie es am Unfalltag zu der Unfallzeit aussah, weiß ich nicht.

Natürlich gibt es leichtsinnige Menschen, die sich sehenden Auges in das Unglück stürzen. Meistens ist es aber anders: Man manövriert sich Schritt für Schritt in eine Situation, in der es ganz zum Schluß keinen Ausweg mehr gibt. Die einzelnen Entscheidungenm, die dort hinführen, sind vielleicht gar nicht so gravierend und offensichtlich falsch. Die Gesamtsituation wird langsam immer ungünstiger, und wenn es dann schließlich richtig kritisch wird, bleiben nur noch Optionen, die selbst schon mit einem gravierenden Risiko verbunden sind. Menschen neigen im Allgemeinen dazu, sich lieber ihrem Schicksal hinzugeben (in der Hoffnung, dass es gleich wieder besser wird), als aktiv ein Risiko einzugehen, um noch schlimmeres zu vermeiden. Deshalb werden solche gefährlichen Charakterzüge in der Ausbildung auch besprochen und Gegenmaßnahmen antrainiert.

Eine bewusste Entscheidung zu einer Sicherheitslandung im Gelände ist nicht ohne. Für jemand, der das nicht regelmäßig übt, ist auch ein Steigflug in die Wolken oder eine Umkehrkurve nach Instrumenten nicht besonders verlockend. Deshalb kommt es vor, dass Piloten diese Entscheidung vor sich herschieben, bis es zu spät ist.

Zu der GPS-Frage: Das gibt es bei VFR-Flügen nur als unverbindliches Hilfsmittel als Ergänzung zu Karte und Kompass. Verlassen darf man sich darauf jedenfalls nicht. Schon gar nicht darf man fehlende Flugsicht durch den Blick auf eine Moving Map ersetzen. Zu genau diesem Thema gibt es eine ältere Flugsicherheitsmitteilung von der BFU.

[platzrundendreher]

...Im Moment kann man sich höchstens über allgemeine Fragen unterhalten, zum Beispiel Nebel. Und da ist die Sicht eines Fußgängers eben anders als die eines Piloten. Nebel ist hauptsächlich ein Boden-Phänomen.....

Genau. Und wenn man auf einem Berg steht, und es ist vermeintlich nebelig - dann befindet man sich höchstwahrscheinlich in einer Wolke. Sieht zwar gleich aus, ist aber etwas anderes.
Zum Unfallzeitpunkt zog ein NO-SW ausgerichtetes Wolkenband von West nach Ost und befand sich genau über dem Brocken.

Für jemand, der das nicht regelmäßig übt, ist auch ein Steigflug in die Wolken oder eine Umkehrkurve nach Instrumenten nicht besonders verlockend.

Solche Aussagen habe ich in letzter Zeit häufig gelesen und mich darüber gewundert. Vielleicht sehe ich das falsch, aber solche Manöver sollte man als Flugzeugführer doch locker hinbekommen. Ansonsten ist der Trainingsstand doch eher mangelhaft

[Revilo]

Vielleicht sehe ich das falsch, aber solche Manöver sollte man als Flugzeugführer doch locker hinbekommen. Ansonsten ist der Trainingsstand doch eher mangelhaft

Das siehst du natürlich nicht falsch, das sagen ja schon die Anforderungen für die praktische Prüfung. Nur wieviel von deinem Können kannst du in einer kritischen Situation mit aufkommender Panik noch abrufen? Menschen reagieren da sehr unterschiedlich.



Das Video ist ziemlich umstritten, aber als erster Schocker ganz gut. Motiviert jedenfalls, sich mit der Problematik zu beschäftigen und Dinge zu trainieren.

[Karsten]

Das Video ist in der Tat etwas übertrieben für Flugzeuge mit IFR-Ausrüstung und Autopilot.
Jedoch bei einer reinen VFR Ausrüstung halte ich dieses Scenario in der Tat leider für realistisch.

[Karsten]

Der Untersuchungsbericht der BFU wurde kürzlich veröffentlich:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/ ... cationFile