BSer hat geschrieben:
Was ich mich nur frage ist, wie präzise der Sinkflug vom letzten RNAV-Wegpunkt zur Aufsetzzone (z.B. der 08) ohne Gleitpfad gelingt. Selbst unter CAT I Bedingungen stochert man da doch noch eine Weile im Nebel, bis man für den Final die Bahn in Sicht hat. Gibt es für RNAV und NDB Anflüge visuelle Limits?
Deshalb heißt es ja "non precision approach", weil eben kein exaktes vertikales Profil zur Verfügung steht. Es gibt deshalb den "missed approach point" (MAPt), und an diesem ist spätestens die Entscheidung zu fällen. Entweder hat man ausreichende visuelle Referenzen für einen Weiterflug und eine sichere Landung nach Sicht, oder man startet unverzüglich durch. Sinken darf man bei einem Nichtpräzisions-Anflug nach eigenem Ermessen bis hinunter zur MDA (minimum descent altitude). Auf dieser kann man bis zum MAPt weiterfliegen, die Hindernisfreiheit ist dann sichergestellt. In der Regel wird man das so timen, daß man eine konstante Sinkrate so wählt, daß man kurz vor dem MAPt auf der MDA angekommen ist. Da muß man dann mal überschlagen: Geschwindigkeit über Grund, Entfernung zum MAPt, erforderliche Sinkrate...
Bei Präzisionsanflügen folgt man vertikal dem Gleitpfad bis herunter zur Entscheidungshöhe (DA = decision altitude, DH = decision height, erstere ist die Höhe nach QNH wie auf dem barometrischen Höhenmesser abzulesen, letztere die Höhe über Grund, wie auf dem Radarhöhenmesser angezeigt). Auch dort gilt: Sind keine ausreichenden visuellen Referenzen vorhanden, unverzüglich durchstarten. Echte "Blindlandungen" gibt es bei CAT I und CAT II nicht.
Piloten mit einem "normalen" IFR-Rating ohne spezielle Zusatzschulung müssen spätestens in 200 Fuß Grund ohnehin nach Sicht weiterfliegen oder durchstarten.
BSer hat geschrieben:
Das GPS ist allerdings bei längeren Flügen präziser als ein INS. Das INS hat je nach Breitengrad Abweichungen (je weiter man zum Nord- oder Südpol kommt, desto stärker), die sogenannte Schuler-Schwingung. Zudem entstehen Messfehler durch die Koppelung der sechs Messwerte eines INS. Die mathematische Integration der Werte (von Beschleunigung über Geschwindigkeit auf Position) verstärkt den Fehler weiter, weshalb ein INS nur verhältnismäßig kurz nach Initialisierung am Boden verlässliche Werte liefert. Diese Probleme hat ein GPS nicht (Ich habe Messlabore auf der D-IBUF geflogen, da war das u.a. Thema).
Ah, das klingt nach theoretischen Wissen aus irgendwelchen Vorlesungen
In der Praxis verfügen die Flugzeuge über integrierte Navigationssysteme, die sich aus mehreren Quellen bedienen: GPS ist eine, DME-Interrogatoren eine andere (diese fragen automatisch die nächsten drei, vier DME-Stationen ab und errechnen so durch "Kreuzpeilung" eine Position), ein elektronischer Magnetkompaß die dritte. Die Positionen dieser Sensoren sind genau, aber ihre Daten stehen nur mit niedriger Frequenz zur Verfügung (z.B. GPS nur eine Messung pro Sekunde). Deshalb werden diese mit einem einfachen INS gekoppelt, und die Daten über ein Kalman-Filter verknüpft. Die niederfrequenten Sensoren sorgen für die Genauigkeit und Stabilität des Systems, das INS für eine Erhöhung der Frequenz, mit der Positionsdaten zur Verfügung stehen. Außerdem liefert das INS nebenbei noch die Daten für den AI.
Das ganze kommt dann in Form einer kompakten Blackbox. Meistens gleich zwei oder drei davon
Die können sich auch selbst augmentieren. Das ganze nennt man dann... RNAV.
Je nach Flieger dauert es zwischen mindestens zwischen 10 und 15 min. Guck mal in ein AOM rein von der Boeing 747 oder 737.