von Revilo » So 13. Apr 2014, 00:42
Spartacus hat geschrieben:
Max Elevation Figure (und damit eigentlich sichere Mindesthöhe für einen Flug dort): 4.200ft
Einspruch. Zwischen einer max. Elevation und einer sicheren Mindesthöhe liegen noch
mindestens 500 Fuß, in der Regel deutlich mehr.
Mit Vermutungen, Spekulationen oder gar Schuldzuweisungen ("Leichtsinnigkeit") würde ich mich zurückhalten, bis belastbare Informationen vorliegen. Im Moment wissen wir ja noch nicht mal die Flugregeln oder ob ein technischer Defekt vorlag. Motorausfall zum Beispiel. Soll vorkommen.
Im Moment kann man sich höchstens über allgemeine Fragen unterhalten, zum Beispiel Nebel. Und da ist die Sicht eines Fußgängers eben anders als die eines Piloten. Nebel ist hauptsächlich ein Boden-Phänomen. Nebelschichten können sehr dünn und scharf abgegrenzt sein. Nebel kann sich schnell bilden und auch sehr schnell wieder auflösen. Heute zum Beispiel war in Braunschweig morgens dichter Nebel, an Flugbetrieb war nicht zu denken. Die Verwandlung in bestes VFR-Wetter dauerte keine halbe Stunde. Anders herum kann es genauso schnell gehen. Wenn man im Harz in dichtester Suppe steht und den Baum am Straßenrand kaum sehen kann, könnten 500 Fuß darüber 50 Kilometer Sicht sein. Wie gesagt, könnten. Wie es am Unfalltag zu der Unfallzeit aussah, weiß ich nicht.
Natürlich gibt es leichtsinnige Menschen, die sich sehenden Auges in das Unglück stürzen. Meistens ist es aber anders: Man manövriert sich Schritt für Schritt in eine Situation, in der es ganz zum Schluß keinen Ausweg mehr gibt. Die einzelnen Entscheidungenm, die dort hinführen, sind vielleicht gar nicht so gravierend und offensichtlich falsch. Die Gesamtsituation wird langsam immer ungünstiger, und wenn es dann schließlich richtig kritisch wird, bleiben nur noch Optionen, die selbst schon mit einem gravierenden Risiko verbunden sind. Menschen neigen im Allgemeinen dazu, sich lieber ihrem Schicksal hinzugeben (in der Hoffnung, dass es gleich wieder besser wird), als aktiv ein Risiko einzugehen, um noch schlimmeres zu vermeiden. Deshalb werden solche gefährlichen Charakterzüge in der Ausbildung auch besprochen und Gegenmaßnahmen antrainiert.
Eine bewusste Entscheidung zu einer Sicherheitslandung im Gelände ist nicht ohne. Für jemand, der das nicht regelmäßig übt, ist auch ein Steigflug in die Wolken oder eine Umkehrkurve nach Instrumenten nicht besonders verlockend. Deshalb kommt es vor, dass Piloten diese Entscheidung vor sich herschieben, bis es zu spät ist.
Zu der GPS-Frage: Das gibt es bei VFR-Flügen nur als unverbindliches Hilfsmittel als Ergänzung zu Karte und Kompass. Verlassen darf man sich darauf jedenfalls nicht. Schon gar nicht darf man fehlende Flugsicht durch den Blick auf eine Moving Map ersetzen. Zu genau diesem Thema gibt es eine ältere Flugsicherheitsmitteilung von der BFU.
[quote="Spartacus"]
Max Elevation Figure (und damit eigentlich sichere Mindesthöhe für einen Flug dort): 4.200ft
[/quote]
Einspruch. Zwischen einer max. Elevation und einer sicheren Mindesthöhe liegen noch [b]mindestens[/b] 500 Fuß, in der Regel deutlich mehr.
Mit Vermutungen, Spekulationen oder gar Schuldzuweisungen ("Leichtsinnigkeit") würde ich mich zurückhalten, bis belastbare Informationen vorliegen. Im Moment wissen wir ja noch nicht mal die Flugregeln oder ob ein technischer Defekt vorlag. Motorausfall zum Beispiel. Soll vorkommen.
Im Moment kann man sich höchstens über allgemeine Fragen unterhalten, zum Beispiel Nebel. Und da ist die Sicht eines Fußgängers eben anders als die eines Piloten. Nebel ist hauptsächlich ein Boden-Phänomen. Nebelschichten können sehr dünn und scharf abgegrenzt sein. Nebel kann sich schnell bilden und auch sehr schnell wieder auflösen. Heute zum Beispiel war in Braunschweig morgens dichter Nebel, an Flugbetrieb war nicht zu denken. Die Verwandlung in bestes VFR-Wetter dauerte keine halbe Stunde. Anders herum kann es genauso schnell gehen. Wenn man im Harz in dichtester Suppe steht und den Baum am Straßenrand kaum sehen kann, könnten 500 Fuß darüber 50 Kilometer Sicht sein. Wie gesagt, könnten. Wie es am Unfalltag zu der Unfallzeit aussah, weiß ich nicht.
Natürlich gibt es leichtsinnige Menschen, die sich sehenden Auges in das Unglück stürzen. Meistens ist es aber anders: Man manövriert sich Schritt für Schritt in eine Situation, in der es ganz zum Schluß keinen Ausweg mehr gibt. Die einzelnen Entscheidungenm, die dort hinführen, sind vielleicht gar nicht so gravierend und offensichtlich falsch. Die Gesamtsituation wird langsam immer ungünstiger, und wenn es dann schließlich richtig kritisch wird, bleiben nur noch Optionen, die selbst schon mit einem gravierenden Risiko verbunden sind. Menschen neigen im Allgemeinen dazu, sich lieber ihrem Schicksal hinzugeben (in der Hoffnung, dass es gleich wieder besser wird), als aktiv ein Risiko einzugehen, um noch schlimmeres zu vermeiden. Deshalb werden solche gefährlichen Charakterzüge in der Ausbildung auch besprochen und Gegenmaßnahmen antrainiert.
Eine bewusste Entscheidung zu einer Sicherheitslandung im Gelände ist nicht ohne. Für jemand, der das nicht regelmäßig übt, ist auch ein Steigflug in die Wolken oder eine Umkehrkurve nach Instrumenten nicht besonders verlockend. Deshalb kommt es vor, dass Piloten diese Entscheidung vor sich herschieben, bis es zu spät ist.
Zu der GPS-Frage: Das gibt es bei VFR-Flügen nur als unverbindliches Hilfsmittel als Ergänzung zu Karte und Kompass. Verlassen darf man sich darauf jedenfalls nicht. Schon gar nicht darf man fehlende Flugsicht durch den Blick auf eine Moving Map ersetzen. Zu genau diesem Thema gibt es eine ältere Flugsicherheitsmitteilung von der BFU.
