Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

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Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Frank » Sa 15. Nov 2008, 19:24

nach dem Ausbau (wahrscheinlich im Jahr 2038 oder so) hat BWE Cat III in beide Richtungen. So steht es jedenfalls in den Planungsunterlagen zum Planfeststellungsverfahren.

Gruß Frank

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Revilo » Mo 10. Nov 2008, 01:55

Zolli.bs hat geschrieben: Vermutlich meinst du den Unfall Anfang Oktober 2000 in Donaueschingen. Das war eine Vermessungsmaschine.
Nein, den meinte ich nicht, obwohl er einige Parallelen aufweist. Hier ist der Untersuchungsbericht zur Vermessungsmaschine aus Braunschweig:

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223970 ... X001-0.pdf

Und im Bulletin Januar 2006 findet sich der (vorläufige) Bericht zur KingAir, die im Anflug auf Freiburg verunglückt ist:

http://www.bfu-web.de/cln_007/nn_223968 ... 006-01.pdf

(Seiten 10-15)

Sichtminima zu unterschreiten ist ein häufiges Vergehen - sowohl in der kommerziellen Luftfahrt, als auch in der Allgemeinen Luftfahrt. Teilweise mag es auch menschlich nachvollziehbar sein. Der Chef baut großen Druck auf, daß die Flüge möglichst bei jedem Wetter durchgeführt werden, auch wenn am Zielflughafen entsprechende Anflugverfahren nicht zur Verfügung stehen. Wenn man öfter als "Feigling" auffällt, wird man gekündigt. In der Allgemeinen Luftfahrt kann das Ausreizen oder "leichte Überschreiten" von Limits vermeintlich eine Menge Geld und Ärger sparen (Umweg, Landung auf Ausweichplatz, Abstell- und Hotelkosten, Zeitverlust...). Eine lebensgefährliche Fehleinschätzung, wie man immer wieder sieht. Man könnte noch mehr solcher Untersuchungsberichte zusammensuchen, es gibt einige...

Wer so etwas schon einmal selbst gemacht hat, sollte sich mal das Foto auf Seite 15 des zweiten verlinkten Dokuments anschauen. :cry:

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Swen » Fr 7. Nov 2008, 13:32

Im INS gibt es noch ein Navigationssystem. Ich glaub pro INS kann man dann 10 GPS Koordinaten eingeben. Aber das INS hat noch die alte IRS Mechanik und das dauert halt länger. Aber nun ist es ja geklär, warum ich bis 15min im Kopf hatte. ;)

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von BSer » Fr 7. Nov 2008, 09:38

Swen hat geschrieben:Alignment time varies from five minutes to seventeen minutes depending on aircraft latitude.
Das ist es was ich meine: je nach Breitengrad dauert es kürzer oder länger, auch bei modernen Laserkreiseln. Die D-IBUF hat natürlich Laser, am BWE dauert es - wie ich schon sagte - ca. 8 Minuten. Die Zeit wird benötigt, damit das System eine gewisse Erdrotation (Winkelgeschwindigkeit) wahrnehmen und daraus die Position errechnen kann. Bei alten, mechanischen Kreiseln dauerte das länger als bei modernen optischen Systemen, da für letztere auch schon eine geringere Erdrotation ausreicht. Dies funktioniert nur, wenn das INS weiß ob es auf der Nord- oder Südhalbkugel ist, und auf welchem Längengrad es sich befindet. Daher die Koppelung mit dem GPS für die Ausrichtung.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Swen » Do 6. Nov 2008, 21:14

Nein Frank, schau mal weiter oben. Da ist doch die PDF.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Zolli.bs » Do 6. Nov 2008, 20:11

Revilo hat geschrieben:
Swen hat geschrieben: Das letzte, an das ich mich erinnere, war eine KingAir (war davor sogar noch in Braunschweig), die in Freiburg vor der Bahn gelandet ist, weil die Besatzung einen freestyle "Instrumentenanflug nach GPS" probiert hat. Man will ja rechtzeitig zum Abendessen zu Hause sein. Endete dann tödlich. Zum Glück waren die Passagiere an der Haltestelle davor ausgestiegen.
Vermutlich meinst du den Unfall Anfang Oktober 2000 in Donaueschingen. Das war eine Vermessungsmaschine.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Swen » Do 6. Nov 2008, 18:41

Bei neuen Airliner schon, bei alten wohl nicht. Ich habe leider kein AOM von einem alten Flieger 742, DC8 oder 732, aber dort dauerte es wohl bis zu 15 min.

Zitiere 737:

Alignment (On the Ground)
An IRS must be aligned and initialized with the aircraft position before it can
enter the NAV mode. The position is normally entered through the FMC CDU
during alignment. If the position cannot be entered through the FMC CDU, it
may be entered through the ISDU keyboard. The aircraft must remain
stationary during alignment. Alignment time varies from five minutes to
seventeen minutes depending on aircraft latitude.
Normal alignment, between 70º12’ north and 70º12’ south latitudes, is initiated
by rotating the IRS Mode Selector from OFF directly to the NAV position. The
IRS performs a short DC power test, during which the ON DC light illuminates.
When the ON DC light extinguishes and the ALIGN light illuminates, the IRS has
begun the alignment process. Aircraft present position should be entered at this
time. The IRS will automatically enter the NAV mode after approximately 10
minutes, and the ALIGN light will extinguish.

Zitiere 747:

IRS Alignment
Full Alignment
Rotating the IRS mode selector from OFF to NAV begins IRS alignment.
Alignment requires approximately ten minutes. Present position (latitude and
longitude) must be entered on the CDU position initialization page to complete
alignment. Alignment can be accomplished only when the airplane is parked.
Alignment stops if an IRU detects motion during alignment. Alignment continues
and completes in approximately ten minutes after motion stops. The IRS is aligned
when all IRUs enter the navigation mode. Latitude and longitude entries then
blank on the SET IRS POS line on the CDU position initialization page.
Alignment is lost if the selector is moved out of theNAV position.
A full alignment, accomplished by rotating the IRS mode selector to OFF and
back to NAV, must be accomplished when the time from the last full alignment to
the next expected arrival time exceeds 18 hours.

Was noch interessant ist:

The FMC uses GPS position data to estimate errors in the inertial reference system
(IRS) position and velocity.

Achso mal eine Farbliche Beschreibung eines RNAV APP:

http://www.smartcockpit.com/site/pdf/do ... proach.pdf

Quelle: http://www.smartcockpit.com

Hab die Lösung. In den Alten Fliegern ist das IRS anders aufgebaut...
Inertial Reference System is the actual inertial platform that measures the acceleration inputs in all axes that provides the means of measurement and computation to the INS. This can be gyro (either free or strapdown) or ring laser. This measurement is relative to a starting point in space, therefore the INS must be oriented and aligned with the grid along which it must provide navigational information. In our case reference earth and Lat and Long. This is why it is necessary for the sytem/aircraft to remain stationary for a period of time on system start up to set reference zero acceleration within the IRS and allow alignment with the navigation grid and reference time. The old gyro systems may have taken up to 60 minutes to align with the modern ring laser only minutes.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von BSer » Do 6. Nov 2008, 13:27

@Swen: ich glaube dir das natürlich. Ich wollte nur beitragen, dass die Initialiserungszeit neben den verschiedenen Systemen auch vom Ort abhängig ist, an dem man sich befindet. Ist einfach eine Art "Naturgesetz".

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Swen » Do 6. Nov 2008, 13:20

@Andreas: Du darfst mir ruhig glauben das dies Flugzeug abhängig ist, da du nicht nur ein INS hast sondern zum Teil zwei, meißtens drei. ;) Je nach Flieger dauert es zwischen mindestens zwischen 10 und 15 min. Guck mal in ein AOM rein von der Boeing 747 oder 737.

@Revilo Danke für dein Statement, das ist Hammer hart. Man sieht ja wohin das geführt hat...

Bei Boeing gibt man die GPS Position im FMC ein, bei Airbus wird es eigenständig Initialisiert.

http://www.b737.org.uk/navigation.htm#Position Leider habe ich jetzt die Initialisierungszeit nicht gefunden. Ich guck mal was ich da finde...

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von BSer » Do 6. Nov 2008, 10:14

Schöne Diskussion hier, da kann man richtig was lernen :grin:

@Revilo: Du hast Recht, das Wissen zum INS habe ich tatsächlich aus der Vorlesung und dem Messlabor mit der D-IBUF. Ich kenne zwar alle Grundlagen der Navigation und auch die verschiedenen Verfahren, aber so genau in der Tiefe dann doch nicht. Auf jeden Fall bin ich jetzt schlauer!

@Swen: Die Initialisierungszeit des INS am Boden hängt vom Breitengrad ab, wo man sich befindet. Ich glaube am BWE dauert es 8 Minuten, je weiter man zum Nordpol kommt, desto länger. Ich kann es ja zu Hause nochmal in meinen Unterlagen nachsehen.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Revilo » Mi 5. Nov 2008, 22:49

Der Unfallbericht hält immer mal wieder als Beispiel dafür her, daß manche Menschen charakterlich einfach nicht geeignet sind, die Verantwortung eines Verkehrspiloten zu tragen.

Da gibt es einen Abschnitt über den PIC mit einer langen Liste an Fehlschlägen, nicht bestandenen Prüfungen und immer wieder unterdurchschnittlichen Leistungen. Es wurde kritisiert, daß so jemand nicht irgendwann aussortiert wird, sondern man ihm sogar bewußt eher die kleineren, einfacheren Flugzeuge zuteilt, damit er weiter fliegen kann. Das betreffende Luftfahrtunternehmen hatte wohl schon lange ein Problem mit eher schlecht qualifizierten Piloten und mehrere schwere Zwischenfälle und Unfälle zu verzeichnen.

Besonder bemerkenswert finde ich die drei Vorfälle des in diesen Unfall verwickelten Piloten:

Bei einer technischen Diskussion mit einem Copiloten in einer am Boden stehenden Saab 340 behauptet er, am Boden könne man das Fahrwerk gar nicht einfahren. Als der Copilot nicht zustimmt, betätigt er den Hebel, das Fahrwerk kracht zusammen, der Flieger ist ein Totalschaden. Der auch für das Unternehmen peinliche Vorfall wurde unter den Teppich gekehrt.

Außerdem hatte er als Captain bei Crossair die Möglichkeit, sich die Saab 340 für privat organisierte Flüge zu chartern. Bei so einem Charterflug mit 30 Passagieren an Bord landet er VFR auf einem falschen Flugplatz, obwohl er die Frequenz des richtigen Flugplatzes gerastet und von diesem eine Landefreigabe hatte. Der Feher entstand dadurch, daß er nach Ablauf der geplanten Flugzeit einfach das Gas rausnahm und auf dem nächsten in Sicht kommenden Flugplatz aufsetzte. Der Fehler wurde den Passagieren humorvoll erklärt, weitere Konsequenzen gab es nicht.

Er führte auch einmal einen Anflug auf Lugano durch, und zwar über lange Strecken in 300 Fuß über einem See und mit einer Geschwindigkeit von 200 Knoten, das ganze zwischen Berghängen. Und bei Nacht. Das dürfte wohl "leicht" vom Instrumentenflugverfahren abweichen.

War alles kein Grund, dem Piloten nicht weiter Passagiere anzuvertrauen.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Swen » Mi 5. Nov 2008, 22:19

Ich hatte das mal bei N24 gesehen oder so. Das hatte ich doch ein bisschen anders in Erinnerung. Vielleicht andere Baustelle? Ich weiß es nicht mehr.

Im Abschluss bericht steht folgendes:

2.2.4.2
Der Kommandant entschied sich, beim Erreichen der minimum descent altitude weiter
zu sinken, obwohl kein Sichtkontakt zur Anflugbefeuerung bzw. zur Piste vorhanden
war. Aus Sicht der Fehleranalyse war dies ein Fehler, bei dem Verfahrensvorgaben
nicht eingehalten wurden. Die Aufgabe des Copiloten war es unter anderem, die Arbeit
des Kommandanten zu überwachen und Fehler wenn möglich schon im Ansatz zu erkennen
und zu verhindern. Wie das Unfallgeschehen zeigt, ist dies im vorliegenden Fall
aus folgenden Gründen nicht gelungen:
Also doch richtige Baustelle.

Du hast leider nicht den richtigen Teil gequotet.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Revilo » Mi 5. Nov 2008, 22:03

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1793_d.pdf
Um 21:05:21 UTC meldete sich Flug CRX 3597 auf der Frequenz der Platzverkehrsleitstelle. Als die Maschine um 21:06:10 UTC die minimum descent altitude (MDA) von 2390 ft QNH erreichte, erwähnte der Kommandant gegenüber dem Copiloten, dass er über eine gewisse Sicht auf den Boden verfüge und setzte den Sinkflug fort. Um 21:06:36 UTC kollidierte das Flugzeug mit Baumwipfeln und schlug anschliessend auf dem Boden auf.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Swen » Mi 5. Nov 2008, 21:12

Der auf die 28 in Zürich.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Revilo » Mi 5. Nov 2008, 20:25

Swen hat geschrieben: Ich hatte mal einen Lustigen bereicht gelesen, dass das GPS System geknackt wurde. Natürlich für rein Wissenschaftlichen zwecke... Und dann kam die Theorie auf, wenn man Flugzeuge damit beeinflussen könnte...
Der Witz dabei ist, daß man Systeme wie ein G/S oder LOC-Sender, die technisch nun wirklich aus der Steinzeit kommen, viel einfacher beeinflussen könnte. Das könnte jeder Amateurfunker, wenn er denn wollte. Ansonsten gibt es natürlich auch Labor-Testsender für GPS, die Satelliten simulieren können, um Empfänger zu testen. Jeder Hersteller von GPS-Geräten und jedes Navigations-Forschungslabor hat so etwas. Wenn man da die Sendeleistung erhöhen würde, könnte man auch Schindluder treiben.

Deshalb arbeitet man ja mit mehrfacher Redundanz. Die Empfänger verfügen über RAIM (receiver autonomous integrity monitoring), d.h. sie ziehen mehr Satelliten in die Positionsberechnung ein, als nötig wären. Damit kann man schon eine mehrfache Plausibilitätskontrolle machen und einen evtl. fehlerhaften Satelliten ignorieren. Wenn das GPS ganz tot ist, das kann ja auch mal durch einen Defekt vorkommen, gibt es ja immer noch die gute, alte Funknavigation. Der DME-Interrogator hat eine interne Datenbank mit DME-Stationen und trackt mehrere während des Fluges. Auch das alleine würde schon eine präzise Flächennavigation ermöglichen, die alten RNAV-Geräte von Bendix/King arbeiten genau so. Und wenn man mehr als drei DMEs gleichzeitig tracken kann, hat man auch hier Redundanz und die Möglichkeit, fehlerhafte Stationen zu erkennen und auszusortieren. Für einen Totalausfall könnte dann immernoch eine zeitlang auf die völlig autonome INS zurückgegriffen werden, deren Drift dann aber nicht mehr korrigiert wird. Wohl gemerkt, wir betrachten hier immer noch eine einzige Navigations-Einheit, jeder größere Flieger hat zwei oder drei davon, die unabhängig arbeiten und auch aus unabhängigen Stromquellen gespeist werden.

Selbst wenn die Systeme alle aussteigen, könnte man ja noch manuell ein VOR oder ein NDB eintunen und so fliegen wie zu Opas Zeiten.

Und als allerletze Maßnahme (kompletter Stromausfall...) kommt Magnetkompaß und Stoppuhr.

Welchen BAe-Unfall meinst du? CFIT aufgrund von leichtsinnigen Piloten, die unbedingt die MDA oder die DA unterschreiten müssen, gibt es einige. Das letzte, an das ich mich erinnere, war eine KingAir (war davor sogar noch in Braunschweig), die in Freiburg vor der Bahn gelandet ist, weil die Besatzung einen freestyle "Instrumentenanflug nach GPS" probiert hat. Man will ja rechtzeitig zum Abendessen zu Hause sein. Endete dann tödlich. Zum Glück waren die Passagiere an der Haltestelle davor ausgestiegen.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Swen » Mi 5. Nov 2008, 19:16

Gibt es für RNAV und NDB Anflüge visuelle Limits?
Logischerweise. Da ILS ja schon Limitationen hat und NDB/DME und RNAV Anflüge ja schlechter sind, ist es klar dass man da noch größere Limitationen hat.

Im übrigen, Automatisierte Landung darf man nur mit CATIIIc. CATIII ist nochmals in a b und c aufgeteilt.

http://de.wikipedia.org/wiki/Instrument ... Kategorien

Das MDA hatte damals der BAE Captain nicht beachtet und der Co hat es wohl gewährt.


Das mit dem INS ist in einem Hochmodernen Airliner sowie so eine Sache für sich. zB eine 747 hat drei Systeme drin. Weicht eines ab wird das durch die anderen beiden gegen gerechnet. Der Flieger muss, für die Initialisierung, für knapp 20 Minuten auf der Position stehen bleiben. Bei neuren Maschinen dauert es auch knappe 10 min. Dann wird aber ein abgleich mit hilfe von GPS gemacht.

Ich hatte mal einen Lustigen bereicht gelesen, dass das GPS System geknackt wurde. Natürlich für rein Wissenschaftlichen zwecke... Und dann kam die Theorie auf, wenn man Flugzeuge damit beeinflussen könnte...

Eine 742 wird das nicht jucken. :D Früher gab es kein GPS.

Quelle Unbekannt: "Durch die INS/GPS Kombination wird ein System geschaffen, welches hohe Genauigkeiten und hohe Kurz- und Langzeitstabilität gewährleisten kann. Es arbeitet mit hohen Datenraten, außerdem erfolgt eine Echtzeit-Kontrolle des Gesamtsystems. Vorteilhaft ist auch, daß einfache und billige Kreiselsysteme ausreichend sind. Die GPS/INS-Kombinationen sind aus militärischen Erfordernissen heraus entstanden, die Standardabweichung der Position lag bei +/- 7 m. Verwendet man Filteralgorithmen mit Verarbeitung der Trägerphasenmessung und Nutzung des INS zur Berechnung und Prüfung von Mehrdeutigkeitsunbekannten, so kann man Genauigkeiten von wenigen Zentimetern erreichen. Werden INS und GPS integriert, liefert das hybride System Position, Geschwindigkeit und Lagewinkel. Differenziert man die Systeme, erhält man Aussagen über den Schwerevektor und die Lotabweichung. Anwendung findet die Kombination / Integration der Systeme zum Beispiel in der Aerophotogrammetrie. Die Position der Kamera wird mit einer Standardabweichung von 5 cm gemessen, ihre Lagewinkel mit einer Standardabweichung von 0.005o. Der Pilot kann die Flugroute in Echtzeit planen, so dass die Überlappungsbereiche sichergestellt sind. In der Aerogravimetrie können Schwerevektor und Lotabweichung vom Flugzeug aus bestimmt werden. Außerdem werden die hybriden Systeme bei der Trajektorienbestimmung von Landfahrzeugen eingesetzt, ein System hierfür ist zum Beispiel das kinematische Vermessungssystem KiSS."

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Revilo » Mi 5. Nov 2008, 16:47

BSer hat geschrieben: Was ich mich nur frage ist, wie präzise der Sinkflug vom letzten RNAV-Wegpunkt zur Aufsetzzone (z.B. der 08) ohne Gleitpfad gelingt. Selbst unter CAT I Bedingungen stochert man da doch noch eine Weile im Nebel, bis man für den Final die Bahn in Sicht hat. Gibt es für RNAV und NDB Anflüge visuelle Limits?
Deshalb heißt es ja "non precision approach", weil eben kein exaktes vertikales Profil zur Verfügung steht. Es gibt deshalb den "missed approach point" (MAPt), und an diesem ist spätestens die Entscheidung zu fällen. Entweder hat man ausreichende visuelle Referenzen für einen Weiterflug und eine sichere Landung nach Sicht, oder man startet unverzüglich durch. Sinken darf man bei einem Nichtpräzisions-Anflug nach eigenem Ermessen bis hinunter zur MDA (minimum descent altitude). Auf dieser kann man bis zum MAPt weiterfliegen, die Hindernisfreiheit ist dann sichergestellt. In der Regel wird man das so timen, daß man eine konstante Sinkrate so wählt, daß man kurz vor dem MAPt auf der MDA angekommen ist. Da muß man dann mal überschlagen: Geschwindigkeit über Grund, Entfernung zum MAPt, erforderliche Sinkrate...

Bei Präzisionsanflügen folgt man vertikal dem Gleitpfad bis herunter zur Entscheidungshöhe (DA = decision altitude, DH = decision height, erstere ist die Höhe nach QNH wie auf dem barometrischen Höhenmesser abzulesen, letztere die Höhe über Grund, wie auf dem Radarhöhenmesser angezeigt). Auch dort gilt: Sind keine ausreichenden visuellen Referenzen vorhanden, unverzüglich durchstarten. Echte "Blindlandungen" gibt es bei CAT I und CAT II nicht.

Piloten mit einem "normalen" IFR-Rating ohne spezielle Zusatzschulung müssen spätestens in 200 Fuß Grund ohnehin nach Sicht weiterfliegen oder durchstarten.

BSer hat geschrieben: Das GPS ist allerdings bei längeren Flügen präziser als ein INS. Das INS hat je nach Breitengrad Abweichungen (je weiter man zum Nord- oder Südpol kommt, desto stärker), die sogenannte Schuler-Schwingung. Zudem entstehen Messfehler durch die Koppelung der sechs Messwerte eines INS. Die mathematische Integration der Werte (von Beschleunigung über Geschwindigkeit auf Position) verstärkt den Fehler weiter, weshalb ein INS nur verhältnismäßig kurz nach Initialisierung am Boden verlässliche Werte liefert. Diese Probleme hat ein GPS nicht (Ich habe Messlabore auf der D-IBUF geflogen, da war das u.a. Thema).
Ah, das klingt nach theoretischen Wissen aus irgendwelchen Vorlesungen :grin:

In der Praxis verfügen die Flugzeuge über integrierte Navigationssysteme, die sich aus mehreren Quellen bedienen: GPS ist eine, DME-Interrogatoren eine andere (diese fragen automatisch die nächsten drei, vier DME-Stationen ab und errechnen so durch "Kreuzpeilung" eine Position), ein elektronischer Magnetkompaß die dritte. Die Positionen dieser Sensoren sind genau, aber ihre Daten stehen nur mit niedriger Frequenz zur Verfügung (z.B. GPS nur eine Messung pro Sekunde). Deshalb werden diese mit einem einfachen INS gekoppelt, und die Daten über ein Kalman-Filter verknüpft. Die niederfrequenten Sensoren sorgen für die Genauigkeit und Stabilität des Systems, das INS für eine Erhöhung der Frequenz, mit der Positionsdaten zur Verfügung stehen. Außerdem liefert das INS nebenbei noch die Daten für den AI.

Das ganze kommt dann in Form einer kompakten Blackbox. Meistens gleich zwei oder drei davon :grin: Die können sich auch selbst augmentieren. Das ganze nennt man dann... RNAV.

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von BSer » Mi 5. Nov 2008, 15:10

Aha, alles klar. Die Quelle für die Charts kenne ich, bin da auch schon angemeldet :grin: Was ich mich nur frage ist, wie präzise der Sinkflug vom letzten RNAV-Wegpunkt zur Aufsetzzone (z.B. der 08) ohne Gleitpfad gelingt. Selbst unter CAT I Bedingungen stochert man da doch noch eine Weile im Nebel, bis man für den Final die Bahn in Sicht hat. Gibt es für RNAV und NDB Anflüge visuelle Limits?

Das GPS ist allerdings bei längeren Flügen präziser als ein INS. Das INS hat je nach Breitengrad Abweichungen (je weiter man zum Nord- oder Südpol kommt, desto stärker), die sogenannte Schuler-Schwingung. Zudem entstehen Messfehler durch die Koppelung der sechs Messwerte eines INS. Die mathematische Integration der Werte (von Beschleunigung über Geschwindigkeit auf Position) verstärkt den Fehler weiter, weshalb ein INS nur verhältnismäßig kurz nach Initialisierung am Boden verlässliche Werte liefert. Diese Probleme hat ein GPS nicht (Ich habe Messlabore auf der D-IBUF geflogen, da war das u.a. Thema).

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von Swen » Mi 5. Nov 2008, 13:54

Dafür gibt es Charts. Diese besagen dann auch die Anflughöhe und welche Verfahren für eine Runway zur Verfügung stehen.

Revilo hat natürlich Recht im Bezug auf Braunschweig. Braunschweig hat nur 08 NDB/DME und RNAV Approach.

Die Charts findest du hier inoffiziell: http://www.vacc-sag.org/airport/EDVE

Ich weiß, dass das für den Sim ist, aber die echten sehen genau so aus. Die Charts kann ich dir Rechtlich nicht einfach so schicken. Du kannst die aber hier: http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/e ... x.php.html anmelden und dann in gesamt Europa die Charts angucken.

Du liegst Gold richtig mit deiner Vermutung. In den Charts wird angegeben, an welchen Punkt du wie hoch sein musst. Bei einem NDB/DME Approach stellt man das VOR Helingen HLZ ein mit 117.30. Im Flieger bekommst du eine Distanz zu dem HLZ angezeigt. Das NDB BRU bei 427kHz (Ich habe das jetzt nur im Kopf... ich hoffe das ist alles richtig mit den Abkürzungen) gibt dabei die Flugrichtung an mit einem Pfeil im Cockpit. Damit hast du eine Richtung und eine Entfernung und kannst dann Punkte festlegen.

Bei RNAV hast du in einem GPS oder FMC (ich weiß es jetzt nicht genau wie das in Real ist, dort gibt es ja ein INS was genauer ist als GPS vielleicht weiß es Revilo besser) eine Route eingespeichert. Diese sind dann abzufliegen. Die festgelegten Wegpungte sind dann auch auf bestimmte höhen abzufliegen.

Ich hoffe ich konnte mein Wissen weiter geben und nein ich bin kein Pilot... Daher darf sich bei mir gerne ein Fehler einschleichen. :D

Re: Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

von BSer » Mi 5. Nov 2008, 09:17

@Revilo: danke für die Erklärungen. Wie ist das bei RNAV- und NDB-Anflügen eigentlich mit dem "Gleitpfad"? Müssen bei RNAV-Anflügen die VExxx Punkte in einer bestimmten Höhe überflogen werden, um eine Art kontrollierten Sinkflug zu haben? Die selbe Frage stellt sich ja auch für den NDB-Anflug: muss bei einem bestimmten DME-Wert eine bestimmte Höhe erreicht sein? Oder ist einzig und allein das PAPI für den Sinkflug ausschlaggebend (vorausgesetzt, man kann es überhaupt sehen, was ja nur im Endanflug ohne Nebel der Fall ist)?

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