von Revilo » Mo 12. Dez 2011, 00:03
Das ist immer so eine Sache bei diesen Arbeitsflügen. Das kennt man als F-Schlepper auch. Der Verbrauch ist deutlich höher als bei normalen Reiseflugprofilen und kann nicht aus Tabellen im Handbuch abgelesen werden. Kein Motor/Triebwerk ist gleich, man braucht Erfahrungswerte mit dem verwendeten Luftfahrzeug.
Die Kraftstoffanzeigen sind notorisch unzuverlässig, schon bei der Zulassung gibt es nur die Forderung, dass sie bei einem leeren Tank "0" anzeigen. Was bei anderen Mengen angezeigt wird, ist bestenfalls ein grober Anhaltspunkt. Die Warnleuchten kommen viel zu früh - wenn man bei deren Aufleuchten jedesmal sofort Richtung Tankstelle fliegen würde, käme man nicht mehr zum Arbeiten. Im kommerziellen Betrieb lastet sicherlich mehr Druck auf dem Piloten, "effizient" zu arbeiten, als in der privaten Fliegerei.
Helfen würde ein Gerät, das die Fuel-Flow-Werte aufintegriert und so den tatsächlich verbrauchten Sprit anzeigt. Dann bräuchte man nur noch einmal vor Betriebsbeginn wissen, wieviel im Tank ist. Wenn man aufgrund der Zuladung nicht volltanken kann, ist auch das wieder schwierig.
Die Formulierungen in der LuftBO sind so gestaltet, dass der Pilot automatisch immer schuld ist, wenn etwas passiert.
Jeder Tank in einem Luftfahrzeug hat eine "nicht ausfliegbare" Restmenge, die im Handbuch steht. Je nach Fluglage schwappt der letzte Rest Kraftstoff in eine Ecke, wo er vom Krafststoffsystem nicht mehr abgesaugt werden kann. Bei den 2 Litern Restmenge im Wrack dürfte es sich genau darum gehandelt haben.
Das ist immer so eine Sache bei diesen Arbeitsflügen. Das kennt man als F-Schlepper auch. Der Verbrauch ist deutlich höher als bei normalen Reiseflugprofilen und kann nicht aus Tabellen im Handbuch abgelesen werden. Kein Motor/Triebwerk ist gleich, man braucht Erfahrungswerte mit dem verwendeten Luftfahrzeug.
Die Kraftstoffanzeigen sind notorisch unzuverlässig, schon bei der Zulassung gibt es nur die Forderung, dass sie bei einem leeren Tank "0" anzeigen. Was bei anderen Mengen angezeigt wird, ist bestenfalls ein grober Anhaltspunkt. Die Warnleuchten kommen viel zu früh - wenn man bei deren Aufleuchten jedesmal sofort Richtung Tankstelle fliegen würde, käme man nicht mehr zum Arbeiten. Im kommerziellen Betrieb lastet sicherlich mehr Druck auf dem Piloten, "effizient" zu arbeiten, als in der privaten Fliegerei.
Helfen würde ein Gerät, das die Fuel-Flow-Werte aufintegriert und so den tatsächlich verbrauchten Sprit anzeigt. Dann bräuchte man nur noch einmal vor Betriebsbeginn wissen, wieviel im Tank ist. Wenn man aufgrund der Zuladung nicht volltanken kann, ist auch das wieder schwierig.
Die Formulierungen in der LuftBO sind so gestaltet, dass der Pilot automatisch immer schuld ist, wenn etwas passiert.
Jeder Tank in einem Luftfahrzeug hat eine "nicht ausfliegbare" Restmenge, die im Handbuch steht. Je nach Fluglage schwappt der letzte Rest Kraftstoff in eine Ecke, wo er vom Krafststoffsystem nicht mehr abgesaugt werden kann. Bei den 2 Litern Restmenge im Wrack dürfte es sich genau darum gehandelt haben.
