Luftfahrt Club Braunschweig Forum

Das Konzept finde ich vielversprechender als das vom Carplane. Keine Flügel verstauen zu müssen, ist ein riesen Vorteil. Aber die typischen Probleme eines Multifunktionsgeräts hat es trotzdem - so sind selbst die vom Hersteller angegebenen "voraussichtlichen" Flugleistungen ziemlich bescheiden.

Nun ist wohl von den Niederländern was erfolgreiches gestartet. Eigentlich ein GyroCopter.

http://pal-v.com/

Mich würde mal interessieren, ob es inzwischen Neuigkeiten von dem Projekt gibt?

JensNDS hat geschrieben: Sorry, ich bin raus...

Schade.

Ich halte dieses Projekt für nicht realisierbar.

Grund wär mal ganz nett.
Soll ja ein Diskussionsforum sein, oder?

Für mich hört sich das ganze nach einer Studentenprojekt an.

Vor 6 Wochen sagte man das auch über den Atomausstieg.

Entweder ich fliege oder ich fahre.

Ist weiterhin erlaubt. Viel Spaß!

Welcher Pilot will schon mit seinem Flugzeug fahren?

Unsere Zielgruppe.

Warum ist das DLR und die ESA nicht dran beteiligt?

Frag sie!
Wer aller tatsächlich mitmacht, könnte überraschen!

Selbst wenn es einen Prototyp gibt, findet sich auch ein Abnehmer?
Eine Serienfertigung?

Fragen, mit denen nicht nur wir uns beschäftigen:
1989 ließ Mercedes-Benz AG von der Lufthansa Consulting eine weltweite
Flugauto-Marktanalyse durchführen (PARAT = Personal Air Road Advanced Transport).
Für eine modulare Version (d.h. + separates Flugmodul) wurde ein Markt für 35.000 St.
à DM 0,6-0,8 Mio. sowie für eine Schwenkflügler-Version 44.000 St. à DM 1,7-2,5 Mio.
festgestellt. Die deutsche Wiedervereinigung stoppte das Projekt.
(Übrigens: Feb. 2011 sagte Dieter Zetsche auf der Genfer Autosalon, dass Autos der
Zukunft fliegen werden.)
1970 ermittelte Ford einen US-Markt für 25.000 “Aerocar IIIs”. Strenge, neue Auto-
Sicherheitsgesetze & die OPEC-Krise stoppten das Projekt.
1947 baute Convair (heute General Dynamics) eine Fertigungsstraße für 160.000
Flugautos. Das Auslaufen des GI-Bills (Gratis Flugtraining für Kriegsveterane) stoppte
das Projekt.
2004 gewannen unsere Mitbewerber, Terrafugia(R), den Lemmelsen Prize des MIT für
dessen Marktstudie. Bis heute haben die 80 Vorbestellungen im Wert von US$16 Mio..

Ich bin immer für Forschung, gerade in der Luft- und Raumfahrt. Aber ein
Carplanedingsbums (c) (R) realisiert von einer "Noname GmbH"... irgendwie komisch...sorry...

"Carplanedingsbums" bitte immer mit (R)-Zeichen. Danke.
"irgendwie komisch" - ich würde gern dazu Stellung nehmen, aber bitte das "irgendwie"
genauer definieren. Danke.
"no-name GmbH"? - als der Verkehrsminister vorletzte Woche durch dpa über uns
gefragt wurde, wusste er, wie wir heißen. Er hatte auch eine konkrete (fundierte)
Meinung dazu.
Seit wir auf der Hannover Messe in der Forschungs- und Entwicklungs-Halle auf
dem Gemeinschaftsstand von Niedersachsen zwischen Premium Aerotec & DLR
ausgestellt haben, wissen viele, wie wir heißen. Auch die Wissenschaftsministerin
fand den Weg zu uns auf den Stand.

Warum wird es nicht von Herstellern wie z.B. Cessna und Co. entwickelt?

Cessna hat‘s versucht. Öfter sogar. Sie fanden aber keine gute Lösung
(immer entweder ein schlechtes Auto oder ein schlechtes Flugzeug).

Trotzdem viel Glück, vielleicht werde ich ja eines besseren belehrt

Danke. Wer weiß?

platzrundendreher hat geschrieben: die getrennten Kabinen verursachen bei den Passagieren
oder auch gleichwertig qualifizierten Piloten ein starkes Unsicherheits-/Angstgefühl.
Die körperliche Nähe bzw. die direkte Kommunikation der Insassen ist psychologisch
doch sehr wichtig.

Falsch: Wir haben das Problem streitender Paare auf langen Reisen endlich gelöst!
Spaß beiseite... Wir wissen und räumen freimütig ein, dass dies die "unbekannte
Größe" unseres Kalküls ist.
Wird's angenommen? Keiner weiss es!
Zu bedenken ist aber:
- die Insaßen sitzen weiterhin nebeneinander, sehen sich und kommunizieren per Intercom;
- in vielen Flugzeugen sitzen die Insaßen hintereinander. Dabei sieht nur einer den Hinter-
kopf des anderen. Und auch die können nur per Intercom miteinander kommunizieren.
(Piper Cubs, Citabrias und Segelflieger wurden/werden schließlich zahlreich verkauft.)
Mit getrennten Kabinen hat jeder seine eigene Musik bzw. Radiolautstärke & Temperatur-
Einstellung. Insaßen können in der rechten Kabine Kuschelrock hören und 25 Grad
Temperatur einstellen. Ihre Frauen können sich dann links aufs Fliegen konzentrieren! ; )

Außerdem... welche körperliche Nähe meinst du denn eigentlich? Da wir mit Mogas
fiegen, kommen wir gar nicht in den "Mile High Club"! ; )

Aber klasse, dass sich eine Gruppe dieser Herausvorderung stellt, viel Erfolg
weiterhin!

Danke.

wer finanziert das und unter welcher Führung wird dieses Projekt veranstaltet?
Wird uns das Geheimnis dieser Gruppe vielleicht mal verraten?

Nein.
...von dir wissen wir ja auch nur, dass du "Platzrunderdreher" heißt ; )
Das ist doch gerade das schöne am Austausch im Internet-Forum, oder?

Revilo hat geschrieben: zumal im Straßenmodus gar kein Blickkontakt zwischen den
beiden Kabinen möglich zu sein scheint?

Doch.

nur die Flugzeit zählt als Betriebszeit für die TBO. Standläufe oder
das Rollen am Boden werden nicht berücksichtigt. Wichtig ist nur eine schlüssige
Argumentation: So gelten für Schlepp- oder Absetzmaschinen die gleichen 2.000
Stunden TBO wie für Flugzeuge, die immer in einer beheizten Halle stehen und
nur im Reiseflug eingesetzt werden. Die neuen Regelungen lassen ja viel
Spielraum für ein Austausch "on condition" zu.

Danke für die Anregungen. Wir werden Entsprechendes vortragen
(und Rückfragen ggf. weiterleiten!)
; )

Revilo hat geschrieben: gibt es nicht mittlerweile strenge Forderungen hinsichtlich
Ausrüstung mit ABS, Airbags und Nachweise von passiver Sicherheit durch
Crashtests? Ich könnte mir vorstellen, dass sich diese schwierig mit dem
absoluten Leichtbau vereinbaren lassen

Ja, aber
1. nur ab Herstellung von 1.000 Stück, und
2. nicht für "Quads" in der Zulassungskategorie "L7E".

Viele schimpfen über Politiker. Gesetze werden aber meistens aus gutem
Grund von Menschen, die vorher lange überlegen, gemacht. In den Beratungen
zur EU-Gesetzgebung kommt zudem jedes Land zu Wort. Da wird an Vieles gedacht.

Würden alle Vorschriften ab dem ersten Fahrzeug erfüllt werden müssen, so
wären nur noch große Hersteller in der Lage, ein neues Fahrzeug auf den Markt
zu bringen und alles Innovation durch kleine Firmen wäre unmöglich. (VW gab
angeblich €600 Mio. für die Entwicklung des neuesten Golf-Modells aus.) Darum
gibt es die Ausnahme bis 1.000 St..

Im Zusammenhang mit dem Bau eines Flugautos sagte einmal NASA-Wissenschaftler,
Andy Hahn, dass die in den USA ab 1972 geltenden Crash-Test-, Insaßenschutz-,
Stoßstange-, Emissions-, und andere Bestimmungen ca. "1,000 Pfund mehr Gewicht"
erfordern.

Quads sind gänzlich von jenen Vorschriften ausgenommen. Die dürfen aber
nicht mehr als 550kg Leergewicht haben - für uns, leichtes Spiel. Und wenn sie
hauptsächlich abseits des Straßennetzes zum Einsatz kommen (was ja auf unser
Fahrzeug zutrifft), ist eine Geschwindigkeits-Obergrenze kein Thema.

Wir hätten also 2 Möglichkeiten, trotz dieser Bestimmungen weiter zu kommen.
Wir werden dennoch diese Eigenschaften - soweit wie möglich - einbauen. Vielmehr
sind wir selbst überrascht, wie gut dies bislang gelungen ist:

Wir setzen vorn & hinten auf Deflektion (muss man ja, bei max. 650kg Gew.):
- Beim Front-Aufprall brechen die Vorderräder unten weg (wie bei der Daimler A-Klasse)
und die Kabinen werden darüber hinweg geschleudert;
- Beim Aufprall von hinten wird das Fahrzeug wegen des schrägen Hecks nach oben
hinweg gehieft.
Beim Seitenaufprall geht's dem Insaßen im verstärkten Cocoon
- wegen seines verstärkten Einzel-Cocoons auf der Aufprall-Seite etwas besser als bei
vielen Kleinfahrzeugen; und
- auf der gegenüberliegenden Seite blendend, denn zwischen ihm und der Aufprallstelle
gibt es 3 verstärkte Wände + ein 1,2m breiten Zwischenraum.

Als wir 2008 zu bauen begannen, war TÜV noch nicht so empfänglich für CFK.
Mittlerweile ist man dort fürs Thema sehr offen.

Fazit: Anfangs dachten wir, das ist ein KO-Kriterium. Jetzt sind wir diesbzgl. zuversichtlich.

Revilo hat geschrieben: bei der Akaflieg geht es nicht um das Vorbereiten einer kommerziell
erfolgreichen Serienfertigung, sondern eher um das Ausloten des technisch machbaren.
Da kann man mutiger sein

Es gab bereits ca. 2.000 bekannte Flugauto-Versuche, wovon fast 300 flogen. Also,
völlig neu sind weder die Bemühungen noch die Technologien. Es wird seit Jahrzehnten
eher um eine marktfähige Kombination bestehender Technologien gesucht. Aber
auch das ist wahrlich nicht leicht.

BSer hat geschrieben:was spricht zum Batterie-Laden gegen Solarkollektoren auf dem
HTP (evtl. Schwerpunktproblem), Dach oder sogar auf den Tragflächen (dann
wären sie unnütz im Road-Modus)? Geflogen wird sicherlich nur bei sonnigem
oder zumindest gutem Wetter, d.h. die Solarkollektoren werden meistens auch
Sonne sehen. Aber daran habt ihr sicher auch schon gedacht.

Allgemeine Entwicklungen auf dem KFZ-Markt kommen uns entgegen:
- BMW & VW kaufen sich in SGL-Carbon ein im Versuch, ihre Fahrzeuge leichter
und stärker zu machen.
- Beinahe alle Hersteller versuchen, ihre Fahrzeuge stromlinienförmiger zu machen.
Was leicht, stark & stromlinienförmig betrifft, so sind wir schon da, wo die hin wollen.

Wir müssen aber noch ein zusätzliches Triebwerk (für Luftmodus), aerodynamische
Steuerung u.v.m. unterbringen.
Guckt man sich Solarautos an, so stellt man fest, dass die bereitgestellte Energie
gerade noch ausreicht, um eine leichte Person, fast liegend, ohne Payload,
Zweittriebwerk und Kraftstoff für den anderen Modus relativ langsam in einem für
lange, flache Strecken konzipierten Fahrzueg zu befördern.

Mir sind zwar keine Beispiele von Fahrzeugen bekannt, wo Sonnenenergie neben einer
Batterie als "range extender" eingesetzt wird. Ich vermute aber, dass sie als Energie-
quelle zu schwach ist. Hinzu kommt, dass wir die Anzahl der völlig neuen Entwicklungen
möglichst gering halten möchten. Es ist schwer genug, ein praktisches Flugauto zu
bauen. Da möchte man nicht zugleich, völlig neue Antriebskonzepte erfinden. Unser
Prinzip lautet: wo es geht, handelsüblich erhältliche - "off the shelf" - Teile einsetzen,
die keine Entwicklung erfordern - denn es ist Entwicklung genug, sie alle zu integrieren.

Wenn es so toll und umsatzstark wäre, hätten sie es bestimmt schon längst gebaut.

Na da hat aber jemand nicht mit gelesen.... Autobote gab es auch. Es gab dafür auch Abnehmer. Warum darf es kein Nischenprodukt auf dem Markt versuchen? Es wird bestimmt dafür Abnehmer geben. Vielleicht auch nur für die Leute mit ein größeren Geldbeutel. Wer kann schon von sich behaupten, dass sein Auto fliegt?

Das Video hätte man von Anfang an in die Diskussion einbringen sollen. Da kommen bestimmt neue Fragen, aber auch ein verstehen wie alles aussehen soll.

Um nur einmal auf eine einzige Tatsache einzugehen: die getrennten Kabinen verursachen bei den Passagieren oder auch gleichwertig qualifizierten Piloten ein starkes Unsicherheits-/ Angstgefühl - Es sei dahingestellt, ob ein Doppelsteuer vorliegt.
Die körperliche Nähe bzw. die direkte Kommunikation der Insassen ist psychiologisch doch sehr wichtig. Zumindest in einem Luftfahrzeug in dieser Konstellation.

Aber klasse, dass sich eine Gruppe dieser Herausvorderung stellt, viel Erfolg weiterhin!
Wird uns das Geheimnis dieser Gruppe vielleicht mal verraten?
Die Gesellschaftsform ist ja bekannt, aber wer finanziert das und unter welcher Führung wird dieses Projekt veranstaltet?
Ich freue mich über weitere Diskussionen!

johnbrown hat geschrieben: Bin ein großer Fan von aka-flieg! Die beweisen: "geht nicht, gibt's nicht!"

Freut mich! Aber bei der Akaflieg geht es nicht um das Vorbereiten einer kommerziell erfolgreichen Serienfertigung, sondern eher um das Ausloten des technisch machbaren. Da kann man mutiger sein, und wenn Projekte scheitern, hängen keine Existenzen daran. Die SB 13 beispielsweise brachte bessere Flugleistungen als vergleichbare Segelflugzeuge, zeigte aber nach 400 Stunden Flugzeit diverse Mängel hinsichtlich Handling und Flugeigenschaften, die schließlich zum Fazit führten, dass sich die Nurflügel-Konfiguration zur Zeit nicht lohnt. Deswegen hängt sie jetzt auch im Museum unter der Decke. Der Vorteil der nicht kommerziellen Ausrichtung einer solchen Gruppe ist natürlich, dass man ganz offen auch die weniger erfreulichen Ergebnisse des Projekts diskutieren kann, und so trotzdem einen Beitrag zur Weiterentwicklung der Luftfahrt leistet.

Die Luft-Geschwindigkeit mussten wir - LSA-bedingt - bei 120kts. abriegeln; aber auf der Straße kommen wir nicht über 176km/h (*1) hinaus, was für andere Länder zwar reicht, aber für ein Fahrzeug dieser Preiskategorie in Deutschland ein bisschen wenig ist.

Ich habe keine Ahnung von der Zulassung von Straßenfahrzeugen, aber gibt es nicht mittlerweile strenge Forderungen hinsichtlich Ausrüstung mit ABS, Airbags und Nachweise von passiver Sicherheit durch Crashtests? Ich könnte mir vorstellen, dass sich diese schwierig mit dem absoluten Leichtbau vereinbaren lassen, um innerhalb der LSA-Klasse zu bleiben.

Diese Kompromisse gelangen nur durch Unterbringung der Insassen in getrennte Kabinen (*2). Das ist unsere Achilles-Ferse. Wir wissen nicht sicher, ob das vom Breitenmarkt angenommen wird.

Würde ich auch so sehen, zumal im Straßenmodus gar kein Blickkontakt zwischen den beiden Kabinen möglich zu sein scheint?

Was uns noch Kopfzerbrechen macht - und, wo wir uns über Vorschläge aus dem Kollegenkreis freuen würden - ist das Thema "TBO".

Normalerweise zählt ja nur die Flugzeit als Betriebszeit für die TBO. Standläufe oder das Rollen am Boden werden nicht berücksichtigt. Da würde ich mich erstmal auf doof stellen Wenn die Behörde dann die Berücksichtigung auch der Fahrzeiten fordert, kann man ja einen Gegenvorschlag machen.

Die Behörden sind erfahrungsegmäß durchaus offen, was Abweichungen angeht. Wichtig ist nur eine schlüssige Argumentation, warum durch das vorgeschlagene Verfahren ein gleiches oder besseres Sicherheitsniveau erreicht wird. Gerade bei den stumpfen, festen Intervallen, die die Art der Nutzung eines Triebwerks nicht berücksichtigen, sollte man gute Chancen haben. So gelten beispielsweise für Schlepp- oder Absetzmaschinen die gleichen 2.000 Stunden TBO wie für Flugzeuge, die immer in einer beheizten Halle stehen und nur im Reiseflug eingesetzt werden. Dabei sterben bei Schleppmaschinen die Motoren regelmäßig schon weit vor der TBO, während sie unter besseren Bedingungen locker 3.000 Stunden und mehr erreichen.

Die neuen Regelungen lassen ja viel Spielraum für ein Austausch "on condition", gerade für private Halter und nicht gewerblich betriebene Luftfahrzeuge. Mit einem regelmäßigen Prüfprogramm (Zylinder ausleuchten, Leak-Test, Kerzenbefund, ...) kann man doch eine ganz gute Aussage über den Zustand des Triebwerks machen.

Oder man multipliziert den mittleren Treibstoffverbrauch pro Stunde mit der TBO und macht eine Überholung des Triebwerks nicht mehr alle 2.000 Stunden, sondern alle 40.000 Liter Kraftstoff. Dann berücksichtigt man den tatsächlichen Verschleiß des Triebwerks besser, und das Nachladen der Batterie mit weniger Drehzahl frisst die TBO nicht so schnell auf.

Auch auf die Gefahr hin dass es evtl. zu naiv ist bzw. zu schwer: was spricht zum Batterie-Laden gegen Solarkollektoren auf dem HTP (evtl. Schwerpunktproblem), Dach oder sogar auf den Tragflächen (dann wären sie unnütz im Road-Modus)? Geflogen wird sicherlich nur bei sonnigem oder zumindest gutem Wetter, d.h. die Solarkollektoren werden meistens auch Sonne sehen. Aber daran habt ihr sicher auch schon gedacht.

Bin ein großer Fan von aka-flieg!
Die beweisen: "geht nicht, gibt's nicht!"
Doch, hie wie da unterschätzt keiner, was alles dran hängt:

Uns sind knapp 2.000 mehr-oder-weniger gescheiterte Flugauto-Projekte
bekannt. Den meisten gingen das Geld aus. Teilweise steckten aber große
Firmen und bekannte Design-Teams dahinter. Immerhin sind fast 300
bereits geflogen! Unter diesen 300 war u.E. das Hauptproblem, dass sie
entweder schlechte Flugzeuge oder schlechte Autos waren (manchmal
Beides).

Auch unser Design hat Schwächen*:
Luftmodus verspricht gute Werte - kalkulatorisch. [Die Besonderheit
einer 3-Flächen-Konfiguration wie unsere ist, dass noch kein
"geschlossenes Gleichungs-System" existiert, um eine rein mathematische
Berechnung vorzunehmen, weshalb alles experimentell ermittelt werden
musste. Wir brauchen aber eine "multiplanare" Auslegung, um ausreichend
Auftriebsfläche zu haben (bzw. weniger Fläche "in die Spurbreite zurück"
schwenken zu müssen). Im Übrigen: Die Kombination 2 Rümpfe + 3 Flächen
bildet - längs & quer - eine sehr stabile Plattform.]
Die Luft-Geschwindigkeit mussten wir - LSA-bedingt - bei 120kts. abriegeln;
aber auf der Straße kommen wir nicht über 176km/h (*1) hinaus, was für
andere Länder zwar reicht, aber für ein Fahrzeug dieser Preiskategorie
in Deutschland ein bisschen wenig ist. Noch problematischer ist die
Verwandlung: Wir müssen
- zwischen Auftrieb und Abtrieb, sowie
- den Schwerpunkt zwischen Hinter- und Vorderräder
verlegen, und
- ausreichend Motor-Kühlung im Straßenmodus gewährleisten.
Diese Kompromisse gelangen nur durch Unterbringung der Insassen in
getrennte Kabinen (*2). Das ist unsere Achilles-Ferse. Wir wissen nicht
sicher, ob das vom Breitenmarkt angenommen wird. Allerdings
brauchen wir keinen Breitenmarkt. Wir gehen davon aus, dass uns der
Hobby-/Enthusiasten-Markt reicht. Denn, wer seinen Flieger zu Hause
in der Garage parkt, spart Hangar-Miete! Hier liegt der nächste,
Nachteil: Fährt man einfach auf den Flugplatz und nach der Landung
gleich wieder heim, so verpasst man die Teilnahme am Vereinsleben! (*3)
; ))

Was uns noch Kopfzerbrechen macht - und, wo wir uns über Vorschläge
aus dem Kollegenkreis freuen würden - ist das Thema "TBO". Bisherige
Versuche verwendeten denselben Kolbenmotor für Air- & Road-mode.
Stand man also im Stop-&-go-Verkehr auf der Straße, so rückte die
Grundüberholung des Motors immer näher, ohne nur einen Meter durch
die Luft zu fliegen! Unsere Lösung sieht Elektro-Radnabenmotoren vor.
[Sie ist weitgehend gewichtsneutral. Denn, dadurch ersparen wir uns
einerseits u.a. Kardanwelle, Differenzial, Schaltgetriebe & Kühlungs-
probleme; wir müssen aber andererseits das Gewicht der Radnaben-
motoren sowie eine etwas größere Batterie in Kauf nehmen.]
Allerdings, können wir - LSA-bedingt - keine zu große Batterie an Bord
nehmen, so dass wir bei voller Ladung nicht über 50km (auf flachem
Grund) hinaus kommen. Zwar reicht das aus, um zum nächsten Flugplatz
zu kommen (der in Deutschland durchschnittlich 46,7km entfernt liegt).
Will man aber eine längere Strecke auf der Straße fahren (z.B. wetter-
bedingt), so dient der Kolbenmotor als "Range Extender", um die
Batterie nachzuladen, was wiederum TBO kostet (*4).
Woran wir bereits gedacht haben ist eine Art "Ausnahmeansuchen",
welches vorsieht, dass Motorbetrieb bei jener geringer Leistung, die
zum Batterienachladen erforderlich ist, bei der TBO-Berechnung
schonender zubuche schlägt. Doch, eigentlich wollten wir um keine
Ausnahmen bitten.
Als ich früher Passagier-Jets flog, verwendeten wir kleine "auxiliary
turbines" am Boden, um Strom für die Klima-Anlage, Instrumente, usw.
zu erzeugen. Aber, bei unserer 650kg-Obergrenze geht das kaum, es
sei denn, es gibt etwas wirklich Leichtes. Vorschläge?

johnbrown hat geschrieben: Was die anderen Kommentare betrifft, so gehört offenbar "Geht nicht, geht nicht, geht nicht" zum Pflicht-Repertoire bestimmter Beobachter auf dem gegenständlichen Themengebiet.

Klar gibt es überall ewige Besserwisser und Nörgler. Aber angesichts der zahlreichen gescheiterten ähnlichen Projekte ist eine gewisse Skepsis doch verständlich. Es ist statistisch eher der Normal- als der Ausnahmefall, dass exotische Flugzeugprojekte entweder grandios scheitern oder ganz leise und unauffällig aus der Öffentlichkeit verschwinden. Wenn jetzt wieder ein neues Projekt angekündigt wird, fragt man sich natürlich automatisch, was dieses Mal anders oder besser ist, dass es klappen wird. Das ist nicht böse gemeint, sondern einfach eine Meinung, die man sich durch Beobachtung anderer Projekte gebildet hat.

Die Vorstellung, man baue mal eben etwas und hole sich dann anschließend je ein Kennzeichen vom TÜV und LBA, die zwischen den Zeilen anklang, machte einen leicht naiven Eindruck. Es gibt in Braunschweig einen Verein, der mehrere Flugzeugprojekte erfolgreich in die Luft bekommen hat. Da bekommt man eine realistische Vorstellung vom Entwicklungs-, Bau- und Zulassungsaufwand und sieht manches aus einem anderen Blickwinkel. Aber vielleicht war das nur eine nicht ganz ernst gemeinte, flapsige Bemerkung. Ihr habt ja anscheinend schon mit den Behörden gesprochen.

650kg MTOW sind eine echte Ansage für die angepeilten Eckdaten!

Bei einem Konvergenz-Fahrzeug dieser Art gibt es viele, eng umrissene
Design-Parameter. Im angesprochenen, kommerziellen Zusammenhang
gibt es,
einerseits einen kleineren Markt für 2-sitzige Autos (wennauch überwieg-
end nur eine Person im Auto sitzt - statistisch gesehen);
andererseits kaum noch einen Markt für Flugzeuge, für die ein PPL
erforderlich ist. Alles wandert hin zu UL oder LSA.
UL schaffen wir nicht. Bei LSA gibt es eine Ausnahme für straßenfähige
Flugzeuge bis 650kg. Das schaffen wir nur dann, wenn wir max. 2
Sitze haben!

Was die anderen Kommentare betrifft, so gehört offenbar "Geht nicht,
geht nicht, geht nicht" zum Pflicht-Repertoire bestimmter Beobachter
auf dem gegenständlichen Themengebiet. Was ist daran so unvorstellbar,
Straßenräder an einem Flugzeug mit Schwenkfügeln zu montieren? Leicht
ist es zwar nicht, aber alle Technologien sind längst verfügbar. Da ist viel
eher der alltägliche Smartphone in der Hosentasche ein Technikwunder!
Gott sei Dank denken die Leute vom LBA nicht so. Da haben wir bislang
immer nur "geht doch!" "nur zu!" "wie können wir helfen?" gehört.

johnbrown hat geschrieben:Was Kinder mitnehmen betrifft, so ist der Carplane(R) als 2-Sitzer
mit Sportwägen oder 2-sitzigen Flugezeugen vergleichbar. Es gelten
ähnliche Überlegungen.
Noch Fragen?

Hallo johnbrown,
ich finde es klasse, dass hier einer von Carplane mal die Hintergründe erläutert. Danke dafür.
Die Idee, den Carplane als 2sitzer zu konzipieren, kann ich zwar nachvollziehen, aber dann
ist das Ding eben leider nichts für mich (und wohl auch nicht für viele andere).
Damit geht Ihr den Markt der "ich kaufe 2sitzige Autos"-Fahrer an, aber das sind doch in
Wahrheit gar nicht so viele Menschen, oder? Wer fährt denn schon als Erstwagen einen
reinen Zweisitzer?
Allerdings sind die Sportwagenfahrer auch die, die vom Stau am meisten genervt sind und
auf Abhilfe hoffen. Nur, ob das die sind, die sich dann auch den deutlich strengeren
Regularien eines Flugscheins unterwerfen?
Ich hoffe, Ihr kommt irgendwann auch auf ein Konzept, dass einen Carplane als wirklich
alltagstauglichen PKW mit 4 oder 5 Sitzen und Kofferraum sowie mit der Zusatzoption
der Fortbewegung in der Luft vorsieht.
Ich habe meinen Helischein extra auf einer Maschine gemacht, mit der unser Kind ebenfalls
mitfliegen kann. Und meine Frau macht gerade ihren Pilotenschein, um 4sitzer zu fliegen,
nicht 2sitzer.
Aber ok, bringt den Carplane in die Luft und schaut dann mal, wie sich die Nachfrage entwickelt.

Viel Erfolg dabei

Spartacus

Wollt ihr privat ein Einzelstück bauen, oder wird eine Serienfertigung und kommerzielle Vermarktung angepeilt? Bei letzterem können deine Aussagen zur Zulassung nur ein Scherz sein.

Für Gepäck gibt's im Carplane(R)ähnlich Platz wie im Linienflieger.
Hinter jedem Sitz passt Handgepäck. Und die Flügel sind ja innen
z.T. hol, da die Tanks links und rechts vom Triebwerk im Flügel-
mittelstück sind. Schmale Gepäckstücke können also über den im
Straßenmodus offenen Wurzel in den Flügel gelegt und nach der
Landung/Rückverwandlung entnommen werden (unterwegs will man
ja ohnehin nicht in den Kofferraum).
Was Zulassung und Versicherung betrifft, so haben wir nie verstanden,
warum dieses Thema überhaupt aufkommt. Wir können uns in den
nächsten 30 Jahren nicht vorstellen, dass es eine kombinierte
Flugzeug/Auto-Zulassung geben wird, und wüssten auch nicht wozu?
Beim TÜV (waren wir schon) bekommen wir Nummernschilder vorn und
hinten. Irgendwann sind wir dann separat - direkt gegenüber - beim
LBA und lassen uns danach - sofern wir alle Tests bestehen - Buchstaben
an die Fahrzeugseite und auf die Flügeln malen. Wozu die Aufregung?
Das Fahrzeug wird separat fürs jeweilige Modus zugelassen.
Wir werden die bestehende Infrastruktur und Reglementierung nutzen
und keine Extrawurst einfordern. Das würde zu lange dauern! An
manchen Tagen staut's ohnehin schon bis nach Hannover. Wir wollen
Abhilfe schaffen!
Was Kinder mitnehmen betrifft, so ist der Carplane(R) als 2-Sitzer
mit Sportwägen oder 2-sitzigen Flugezeugen vergleichbar. Es gelten
ähnliche Überlegungen.
Noch Fragen?

Terrafugia(R) hat gute Arbeit geleistet. Wir meinen aber, dass
unser Carplane(R) im Straßenmodus stabiler unterwegs sein wird
vorwiegend wegen Verstauens der Steuer- & Tragflächen so, dass
sie Abtrieb erzeugen. Große Räder mit Blockprofil helfen auch.
Bei Starts und Landungen dürfte der Carplane(R) besser rotieren
bzw. ausschweben (wegen der Positionierung von Druckpunkt und
Hinterräder). Und im Luftmodus dürfte der Schwerpunkt etwas
besser als beim Terrafugia(R) Transition(TM) liegen. Aber, die
sind viel weiter als wir. Das zählt im Moment mehr!