Vergleich Kleinflugzeug mit Auto und Bahn

[Revilo]

Da ich heute die gleiche Strecke einmal mit dem Flugzeug und mit dem Auto zurückgelegt habe (siehe Mitflugangebote), kann ich eine vielleicht auch für andere interessante Bilanz ziehen. Dabei habe ich (außer bei der Bahn) die Ist-Werte von heute genommen, nicht irgendwelche theoretisch errechneten Sollwerte. Zum Beispiel war der Wind heute relativ stark (Nachteil für das Flugzeug), dafür aber auch viel Verkehr und Baustellen auf der A7 (Nachteil für das Auto)...

Strecke Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg -> Verkehrslandeplatz Aalen-Elchingen
Direkte Luftlinie: 394 Kilometer

1. Flugzeug Robin DR-300/180R:

Routing EDVE Sierra, FUL, WUR, DKB, EDPA: 413 km
Flugzeit: 2:05
Gesamtverbrauch: 69,5l AVGAS
Kosten: 90 €/h naß + 5 € Landegebühr

2. Kleinwagen von der Autovermietung

Routing A7, A39, A2: 492 km
Fahrzeit inkl. Stau und 2 kurzen Pausen: 6:38
Gesamtverbrauch: 31l Superbenzin
Kosten: 1,43€/l + 83,99€ Tagesmiete

3. Deutsche Bahn

(ohne Berücksichtigung der Anfahrt zum Bahnhof)
Routing: Aalen, Anspach, Würzburg, Göttingen, Braunschweig (3 x Umsteigen)
Fahrzeit inkl. Umsteigen: 4:59
Kosten: 98 Euro

Vergleich:

Ich vergleiche die Gesamtkosten pro Person bei zwei Personen und die Schnittgeschwindigkeit, bezogen auf die direkte Luftlinie Braunschweig-Aalen:

Flugzeug: 96,25€/Person bei 189 km/h
Auto: 64,16€/Person bei 59 km/h
Bahn: 98€/Person bei 79 km/h

Die Ökobilanz ist natürlich eine andere Sache, das Flugzeug verbraucht mehr als das Doppelte und ist nicht so schadstoffarm wie ein moderner PKW, dafür ist man mehr als dreimal so schnell... Bei der Bahn ist natürlich ungünstig, dass jeder eine Fahrkarte kaufen muss, während man im Auto oder im Flugzeug die Kosten auf bis zu vier Leute aufteilen kann. Ist man alleine unterwegs, gewinnt mit Abstand die Bahn.

Natürlich ist das kein ernstzunehmender Vergleich, denn bei der VFR-Fliegerei muß das Wetter passen - und wenn man nicht gerade einen Termin direkt am Flugplatz hat, stellt sich sofort die Frage, wie man vor Ort weiterkommt, und so weiter. Aber so ein Vergleich ist doch immer wieder geeignet, um Vorurteile gegenüber den "Sportfliegern" zu entkräften...

[BSer]

Das kann ich nur bekräftigen. Bei eintägigen Reisen gerade in den süddeutschen Raum erspart man sich mit den Sportfliegern viel Zeit und dadurch Kosten. In der Regel ist es nämlich nicht möglich, mit einem Mietwagen oder der Bahn an einem Tag solch einen Trip zu machen, wodurch noch Hotelkosten dazu kommen. Selbst mit dem teuren Linienflieger ist so ein Trip müßig, da man erst nach HAJ muss (und auch zurück nach BS), und MUC echt saumäßig bescheiden liegt. Von dort kommt man auch nur mit dem Mietwagen (natürlich mit Flughafenzuschlag) in sinnvoller Zeit weiter. Da bevorzuge ich allemal den Sportflieger, da man auf jeder noch so kleinen Piste relativ direkt und in Taxi-Distanz zum Zielort landen kann.

[Revilo]

Ich mag die Begriffe "Sportflieger" oder "Hobbypiloten" nicht, weil sie in der Presse oft abfällig verwendet werden und viele Vorurteile beinhalten. Wenn man Taxifahrer und private Autofahrer vergleicht, spricht man ja auch nicht von "Berufsfahrern" und "Hobbyfahrern". Die Allgemeine Luftfahrt ist nicht nur Sport und Freizeit, sondern eben auch ein privates Verkehrsmittel wie der PKW oder das Fahrrad. Gerade in Braunschweig kann man jede Menge privaten Reise- und Geschäftsverkehr beobachten.

Ein Riesennachteil ist natürlich die extreme Wetterabhängigkeit - zwischen Samstag letzter Woche bis Donnerstag dieser Woche war ein VFR-Flug von Norddeutschland nach Süddeutschland nicht möglich, und das mitten im Sommer.

[Swen]

Muss man IFR tauglich sein. Dann geht sowas auch.

[JensNDS]

Vllt. liege ich ja falsch aber wenn ich das so beobachte geht der Trend auch zum kleinen IFR- Verkehrsflugzeug. Also GA- Flieger mit Garmin 1000 & Co 4-6 Sitze und dann aber IFR Europaweit. Beispiel DA40/42, Cirrus SR-22, Cessna 400 & Co.

[Revilo]

Da habt ihr Recht, dem stehen nur drei Sachen entgegen:

1. IFR ist nicht IFR. Es wäre nicht schwierig, unsere Maschine für IFR zuzulassen. Das einzige, was fehlt, wäre ein Außenlufthermometer, ein zweites Funkgerät, und -- wenn für die jeweilige Strecke benötigt -- ein ADF. Damit hat man aber noch lange kein Allwetterflugzeug. Für die sichere Planbarkeit von Flügen braucht man mindestens ein Enteisungssystem, und für das gute Gefühl bei längeren Abschnitten in IMC einen zweiten Motor. Die vielen IFR-zugelassenen 172er Cessnas sind eher Ausbildungsflugzeuge als echte IFR-Reisemaschinen.

2. In Deutschland gibt es keine vernünftige Infrastruktur für IFR-Flüge mit kleinen Luftfahrzeugen. Wir haben zwar die höchste Flugplatzdichte weltweit, aber die wenigsten Flugplätze sind IFR anfliegbar. Das müsste nicht so sein -- andere Länder machen das vor -- aber hierzulande ist IFR in Luftraum G gesetzlich nicht möglich. Durch den Zwang, dass bei Flugbetrieb immer ein Flugleiter am Boden anwesend sein muss, sind aus Kostengründen die Öffnungszeiten vieler Plätze zusätzlich stark eingeschränkt.

3. Etwas ähnliches gilt für die IFR-Berechtigung. Die Anforderungen und Kosten sind so, dass man eigentlich gleich den CPL mit ME machen kann. Deshalb gibt es auch viele Aspiranten für einen PPL-A mit Instrumentenflugberechtigung, die den Umweg über die US-Lizenz nehmen. Selbst mit der dreiwöchigen USA-Reise kommen die noch preiswerter davon. Deshalb ist es auch kein Wunder, dass hier weniger als 2% der PPL-Inhaber die Instrumentenflugberechtigung haben.

Der Unterschied in den Kosten für Lizenz, Charter des Flugzeugs, Betriebs- und Flugsicherungsgebühren und auch Landegebühren ist ganz gewaltig, wenn man E-Klasse und IFR-taugliche Zweimot mit Enteisung betrachtet!