Braunschweig am HAJ auf Abflugtafel

[Revilo]

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1793_d.pdf

Um 21:05:21 UTC meldete sich Flug CRX 3597 auf der Frequenz der Platzverkehrsleitstelle. Als die Maschine um 21:06:10 UTC die minimum descent altitude (MDA) von 2390 ft QNH erreichte, erwähnte der Kommandant gegenüber dem Copiloten, dass er über eine gewisse Sicht auf den Boden verfüge und setzte den Sinkflug fort. Um 21:06:36 UTC kollidierte das Flugzeug mit Baumwipfeln und schlug anschliessend auf dem Boden auf.

[Swen]

Ich hatte das mal bei N24 gesehen oder so. Das hatte ich doch ein bisschen anders in Erinnerung. Vielleicht andere Baustelle? Ich weiß es nicht mehr.

Im Abschluss bericht steht folgendes:

2.2.4.2

Der Kommandant entschied sich, beim Erreichen der minimum descent altitude weiter
zu sinken, obwohl kein Sichtkontakt zur Anflugbefeuerung bzw. zur Piste vorhanden
war. Aus Sicht der Fehleranalyse war dies ein Fehler, bei dem Verfahrensvorgaben
nicht eingehalten wurden. Die Aufgabe des Copiloten war es unter anderem, die Arbeit
des Kommandanten zu überwachen und Fehler wenn möglich schon im Ansatz zu erkennen
und zu verhindern. Wie das Unfallgeschehen zeigt, ist dies im vorliegenden Fall
aus folgenden Gründen nicht gelungen:

Also doch richtige Baustelle.

Du hast leider nicht den richtigen Teil gequotet.

[Revilo]

Der Unfallbericht hält immer mal wieder als Beispiel dafür her, daß manche Menschen charakterlich einfach nicht geeignet sind, die Verantwortung eines Verkehrspiloten zu tragen.

Da gibt es einen Abschnitt über den PIC mit einer langen Liste an Fehlschlägen, nicht bestandenen Prüfungen und immer wieder unterdurchschnittlichen Leistungen. Es wurde kritisiert, daß so jemand nicht irgendwann aussortiert wird, sondern man ihm sogar bewußt eher die kleineren, einfacheren Flugzeuge zuteilt, damit er weiter fliegen kann. Das betreffende Luftfahrtunternehmen hatte wohl schon lange ein Problem mit eher schlecht qualifizierten Piloten und mehrere schwere Zwischenfälle und Unfälle zu verzeichnen.

Besonder bemerkenswert finde ich die drei Vorfälle des in diesen Unfall verwickelten Piloten:

Bei einer technischen Diskussion mit einem Copiloten in einer am Boden stehenden Saab 340 behauptet er, am Boden könne man das Fahrwerk gar nicht einfahren. Als der Copilot nicht zustimmt, betätigt er den Hebel, das Fahrwerk kracht zusammen, der Flieger ist ein Totalschaden. Der auch für das Unternehmen peinliche Vorfall wurde unter den Teppich gekehrt.

Außerdem hatte er als Captain bei Crossair die Möglichkeit, sich die Saab 340 für privat organisierte Flüge zu chartern. Bei so einem Charterflug mit 30 Passagieren an Bord landet er VFR auf einem falschen Flugplatz, obwohl er die Frequenz des richtigen Flugplatzes gerastet und von diesem eine Landefreigabe hatte. Der Feher entstand dadurch, daß er nach Ablauf der geplanten Flugzeit einfach das Gas rausnahm und auf dem nächsten in Sicht kommenden Flugplatz aufsetzte. Der Fehler wurde den Passagieren humorvoll erklärt, weitere Konsequenzen gab es nicht.

Er führte auch einmal einen Anflug auf Lugano durch, und zwar über lange Strecken in 300 Fuß über einem See und mit einer Geschwindigkeit von 200 Knoten, das ganze zwischen Berghängen. Und bei Nacht. Das dürfte wohl "leicht" vom Instrumentenflugverfahren abweichen.

War alles kein Grund, dem Piloten nicht weiter Passagiere anzuvertrauen.

[BSer]

Schöne Diskussion hier, da kann man richtig was lernen

@Revilo: Du hast Recht, das Wissen zum INS habe ich tatsächlich aus der Vorlesung und dem Messlabor mit der D-IBUF. Ich kenne zwar alle Grundlagen der Navigation und auch die verschiedenen Verfahren, aber so genau in der Tiefe dann doch nicht. Auf jeden Fall bin ich jetzt schlauer!

@Swen: Die Initialisierungszeit des INS am Boden hängt vom Breitengrad ab, wo man sich befindet. Ich glaube am BWE dauert es 8 Minuten, je weiter man zum Nordpol kommt, desto länger. Ich kann es ja zu Hause nochmal in meinen Unterlagen nachsehen.

[Swen]

@Andreas: Du darfst mir ruhig glauben das dies Flugzeug abhängig ist, da du nicht nur ein INS hast sondern zum Teil zwei, meißtens drei. Je nach Flieger dauert es zwischen mindestens zwischen 10 und 15 min. Guck mal in ein AOM rein von der Boeing 747 oder 737.

@Revilo Danke für dein Statement, das ist Hammer hart. Man sieht ja wohin das geführt hat...

Bei Boeing gibt man die GPS Position im FMC ein, bei Airbus wird es eigenständig Initialisiert.

http://www.b737.org.uk/navigation.htm#Position Leider habe ich jetzt die Initialisierungszeit nicht gefunden. Ich guck mal was ich da finde...

[BSer]

@Swen: ich glaube dir das natürlich. Ich wollte nur beitragen, dass die Initialiserungszeit neben den verschiedenen Systemen auch vom Ort abhängig ist, an dem man sich befindet. Ist einfach eine Art "Naturgesetz".

[Swen]

Bei neuen Airliner schon, bei alten wohl nicht. Ich habe leider kein AOM von einem alten Flieger 742, DC8 oder 732, aber dort dauerte es wohl bis zu 15 min.

Zitiere 737:

Alignment (On the Ground)
An IRS must be aligned and initialized with the aircraft position before it can
enter the NAV mode. The position is normally entered through the FMC CDU
during alignment. If the position cannot be entered through the FMC CDU, it
may be entered through the ISDU keyboard. The aircraft must remain
stationary during alignment. Alignment time varies from five minutes to
seventeen minutes depending on aircraft latitude.
Normal alignment, between 70º12’ north and 70º12’ south latitudes, is initiated
by rotating the IRS Mode Selector from OFF directly to the NAV position. The
IRS performs a short DC power test, during which the ON DC light illuminates.
When the ON DC light extinguishes and the ALIGN light illuminates, the IRS has
begun the alignment process. Aircraft present position should be entered at this
time. The IRS will automatically enter the NAV mode after approximately 10
minutes, and the ALIGN light will extinguish.

Zitiere 747:

IRS Alignment
Full Alignment
Rotating the IRS mode selector from OFF to NAV begins IRS alignment.
Alignment requires approximately ten minutes. Present position (latitude and
longitude) must be entered on the CDU position initialization page to complete
alignment. Alignment can be accomplished only when the airplane is parked.
Alignment stops if an IRU detects motion during alignment. Alignment continues
and completes in approximately ten minutes after motion stops. The IRS is aligned
when all IRUs enter the navigation mode. Latitude and longitude entries then
blank on the SET IRS POS line on the CDU position initialization page.
Alignment is lost if the selector is moved out of theNAV position.
A full alignment, accomplished by rotating the IRS mode selector to OFF and
back to NAV, must be accomplished when the time from the last full alignment to
the next expected arrival time exceeds 18 hours.

Was noch interessant ist:

The FMC uses GPS position data to estimate errors in the inertial reference system
(IRS) position and velocity.

Achso mal eine Farbliche Beschreibung eines RNAV APP:

http://www.smartcockpit.com/site/pdf/do ... proach.pdf

Quelle: http://www.smartcockpit.com

Hab die Lösung. In den Alten Fliegern ist das IRS anders aufgebaut...

Inertial Reference System is the actual inertial platform that measures the acceleration inputs in all axes that provides the means of measurement and computation to the INS. This can be gyro (either free or strapdown) or ring laser. This measurement is relative to a starting point in space, therefore the INS must be oriented and aligned with the grid along which it must provide navigational information. In our case reference earth and Lat and Long. This is why it is necessary for the sytem/aircraft to remain stationary for a period of time on system start up to set reference zero acceleration within the IRS and allow alignment with the navigation grid and reference time. The old gyro systems may have taken up to 60 minutes to align with the modern ring laser only minutes.

[Zolli.bs]

Das letzte, an das ich mich erinnere, war eine KingAir (war davor sogar noch in Braunschweig), die in Freiburg vor der Bahn gelandet ist, weil die Besatzung einen freestyle "Instrumentenanflug nach GPS" probiert hat. Man will ja rechtzeitig zum Abendessen zu Hause sein. Endete dann tödlich. Zum Glück waren die Passagiere an der Haltestelle davor ausgestiegen.

Vermutlich meinst du den Unfall Anfang Oktober 2000 in Donaueschingen. Das war eine Vermessungsmaschine.

[Swen]

Nein Frank, schau mal weiter oben. Da ist doch die PDF.

[BSer]

Alignment time varies from five minutes to seventeen minutes depending on aircraft latitude.

Das ist es was ich meine: je nach Breitengrad dauert es kürzer oder länger, auch bei modernen Laserkreiseln. Die D-IBUF hat natürlich Laser, am BWE dauert es - wie ich schon sagte - ca. 8 Minuten. Die Zeit wird benötigt, damit das System eine gewisse Erdrotation (Winkelgeschwindigkeit) wahrnehmen und daraus die Position errechnen kann. Bei alten, mechanischen Kreiseln dauerte das länger als bei modernen optischen Systemen, da für letztere auch schon eine geringere Erdrotation ausreicht. Dies funktioniert nur, wenn das INS weiß ob es auf der Nord- oder Südhalbkugel ist, und auf welchem Längengrad es sich befindet. Daher die Koppelung mit dem GPS für die Ausrichtung.

[Swen]

Im INS gibt es noch ein Navigationssystem. Ich glaub pro INS kann man dann 10 GPS Koordinaten eingeben. Aber das INS hat noch die alte IRS Mechanik und das dauert halt länger. Aber nun ist es ja geklär, warum ich bis 15min im Kopf hatte.

[Revilo]

Vermutlich meinst du den Unfall Anfang Oktober 2000 in Donaueschingen. Das war eine Vermessungsmaschine.

Nein, den meinte ich nicht, obwohl er einige Parallelen aufweist. Hier ist der Untersuchungsbericht zur Vermessungsmaschine aus Braunschweig:

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223970 ... X001-0.pdf

Und im Bulletin Januar 2006 findet sich der (vorläufige) Bericht zur KingAir, die im Anflug auf Freiburg verunglückt ist:

http://www.bfu-web.de/cln_007/nn_223968 ... 006-01.pdf

(Seiten 10-15)

Sichtminima zu unterschreiten ist ein häufiges Vergehen - sowohl in der kommerziellen Luftfahrt, als auch in der Allgemeinen Luftfahrt. Teilweise mag es auch menschlich nachvollziehbar sein. Der Chef baut großen Druck auf, daß die Flüge möglichst bei jedem Wetter durchgeführt werden, auch wenn am Zielflughafen entsprechende Anflugverfahren nicht zur Verfügung stehen. Wenn man öfter als "Feigling" auffällt, wird man gekündigt. In der Allgemeinen Luftfahrt kann das Ausreizen oder "leichte Überschreiten" von Limits vermeintlich eine Menge Geld und Ärger sparen (Umweg, Landung auf Ausweichplatz, Abstell- und Hotelkosten, Zeitverlust...). Eine lebensgefährliche Fehleinschätzung, wie man immer wieder sieht. Man könnte noch mehr solcher Untersuchungsberichte zusammensuchen, es gibt einige...

Wer so etwas schon einmal selbst gemacht hat, sollte sich mal das Foto auf Seite 15 des zweiten verlinkten Dokuments anschauen.

[Frank]

nach dem Ausbau (wahrscheinlich im Jahr 2038 oder so) hat BWE Cat III in beide Richtungen. So steht es jedenfalls in den Planungsunterlagen zum Planfeststellungsverfahren.

Gruß Frank